Droomt u al jaren van de auto uit Back to the Future? Wacht dan niet langer om er eentje aan te schaffen, want in 2021 wordt de DeLorean DMC-12 belastingvrij. Maar het is zeker niet de enige nieuwkomer waarvoor je komend jaar geen wegenbelasting meer hoeft te betalen. Dit zijn de ‘nieuwe’ belastingvrije klassiekers van 2021!
De Amerikaanse presidentsverkiezingen van 2020 zorgden voor een hoop reuring. Dat is in 1981 niet anders, wanneer ex-acteur Ronald Reagan de 40ste president van de Verenigde Staten wordt. Ook is 1981 het jaar dat prins Charles en Diana Spencer in het huwelijk treden. In Frankrijk dendert de eerste TGV over de spoorwegen.
Bij ons is de levering van Nederlandse duikboten aan Taiwan een hot item. In die tijd durven we de Chinezen nog wel te bruuskeren … Verder maken we in 1981 voor het eerst kennis met een nieuwe mysterieuze ziekte: aids. Op autogebied komt het spannendste nieuws van BMW en DeLorean. Maar er waren nog meer debutanten in 1981. Wedden dat je er al een heleboel was vergeten?
10. Fiat Argenta
Begin jaren 80 heeft Fiat enerzijds de splinternieuwe Panda en de redelijk frisse Ritmo. Anderzijds zitten de dealers nog opgescheept met de stokoude 127 en 128. Wat zullen ze in 1981 blij geweest zijn met de splinternieuwe Argenta. Hoewel … grote middenklassers waren nooit Fiats sterkste punt. En wie door de moderne kunststof bumpers van de Argenta heen kijkt, ziet de onmiskenbare lijnen van de uit 1972 daterende Fiat 132. Vandaar de relatief smalle carrosserie en de grote overhangen aan de voor- en achterkant.
Toch is de Argenta een soort van mijlpaal: achteraf blijkt het de laatste Fiat met achterwielaandrijving ooit. In 1985 maakt de oververmoeide Argenta dankbaar plaats voor de veel modernere Croma, een grote hatchback met voorwielandrijving. Om die reden is de Fiat Argenta een interessant verzamelobject. Daarnaast is het best een ruime, comfortabele auto, met voor die tijd een mooi interieur. Helaas is het inmiddels een zeer zeldzaam model. Zelfs in Italië moet je de Fiat Argenta met een lantarentje zoeken.
9. Renault 9
Na het tegenvallende succes van de Renault 14, wil de Franse fabrikant een compacte middenklasser die beter aansluit bij de wensen van de behoudende autokoper. Daarin lijkt Renault een beetje door te slaan. Ondanks de bemoeienissen van de bewierookte Robert Opron, blijkt het ontwerp van de in september 1981 gepresenteerde Renault 9 wel érg saai. Bovendien is het – a-typisch voor Renault – geen praktische hatchback, maar een sedan.
Desondanks blijkt de R9 een prima product. In elk geval in de ogen van de autojournalistiek. Hij schopt het zelfs tot Europese Auto van het Jaar. In 1983 krijgt de Renault 9 gezelschap van de 11, een 3- of 5-deurs hatchback op dezelfde technische basis. Vanaf 1984 wordt de Renault 11 leverbaar met een 115 pk sterke 1,4-liter turbomotor, een jaar later komt de geblazen 9 op de markt.
8. Seat Fura
Decennialang bouwde Seat licentiemodellen van Fiat. Met behoud van de oorspronkelijke, Italiaanse typebenamingen. In 1981 breekt de Seat Fura met deze traditie. Maar niet omdat de Fura een geheel eigen Seat-model is. Daarop moeten we nog wachten tot 1984, het jaar dat de eerste Ibiza op de markt komt. De Seat Fura was gewoon een gefacelifte Seat 127 en die auto was natuurlijk weer de Spaanse editie van de gelijknamige Fiat.
In Nederland weet de achterhaalde Fura geen potten te breken. Maar samen met zijn voorganger is de compacte Spanjaard goed voor een totale productie van maar liefst 1,3 miljoen stuks.
7. Triumph Acclaim
Het jaar 1981 is niet bepaald een hoogtepunt in de autogeschiedenis. Neem nu de Triumph Acclaim, een van de meest besproken nieuwkomers van het jaar. De auto geldt als de ultieme poging van British Leyland om het merk Triumph in de lucht te houden. Achteraf blijkt het de laatste stuiptrekking. En het is niet wat je noemt: going out with a bang. De Triumph Acclaim wordt gebouwd in de oude Morris-fabriek van Cowley. Maar eigenlijk is deze Triumph niets anders dan een gerebadgede Honda Ballade. Oftewel een Civic met kont. Mogen we een dubbele espresso?
In tegenstelling tot de gemiddelde Triumph-liefhebber, raakt Tante Priscilla uit Middle Fritham wél enthousiast van de gezapige sedan. Helaas: wereldwijd zijn er te weinig tantes Priscilla. Na drie jaar en 130.000 exemplaren wordt de productie van de Acclaim alweer gestaakt. Dat betekent tevens dat het merk Triumph bij het grofvuil wordt gezet. Datzelfde gebeurt vrij snel met de meeste Acclaims. Niet vanwege falende techniek, want de Acclaim is volgens velen de betrouwbaarste Triumph ooit. Maar helaas roesten de Britse Japanners als Chinese spijkers in een zoutbad.
6. Talbot Samba
Ook Talbot is begin jaren 80 een noodlijdend merk. Het is een wat troosteloze hangplek van ooit succesvolle Chryser-Simca’s als de Horizon en de 1307/1308, en modellen van het al jaren kwakkelende Britse Sunbeam. Om te overleven heeft Talbot behoefte aan een klein instapmodel. Zelf een auto ontwikkelen is te kostbaar, dus wordt bij concerngenoot Peugeot aangeklopt. Dat doet Talbot de techniek cadeau van de Peugeot 104 ZS. Dat is in die tijd een vlot ogend, ingekort coupeetje op basis van de vijfdeurs 104.
Ondanks zijn naam heeft de Samba een minder swingend uiterlijk dan zijn voorbeeld. Al is het niet zo’n draak van een auto als de tweecilinder Citroën LN(A). Net als de Triumph Acclaim blijkt de Talbot Samba een onheilsprofeet. Daar kan ook de door Pininfarina gebouwde, verrassend betaalbare cabrioversie niets aan doen. Met de productiestop van de Samba in 1986, verdwijnt ook het merk Talbot van de aardbodem. Als je nu op zoek gaat naar een Talbot Samba, is de kans groot dat je meer cabriootjes vindt dan gewone hatchbacks.
5. Volkswagen Polo II
Technisch borduurt de Polo II nog voort op zijn (extreem roestgevoelige) voorganger uit 1976. Het ontwerp is daarentegen geheel nieuw. Opvallend is de bijna kaarsrechte achterkant. Die zorgt niet alleen voor veel hoofdruimte, maar ook voor gemengde reacties van pers en publiek. Een hatchback met het profiel van een stationwagon – dat is in 1981 ongehoord! Voor de traditionalisten komt er ook een sedanversie, en de Polo Coupé moet vanaf 1982 sportief georiënteerde klanten verleiden.
De Polo II blijft dertien jaar in productie, maar wordt tussentijds een paar keer gemoderniseerd. De facelift uit 1990 is de opvallendste update. Vooral doordat de kleine ronde koplampen zijn vervangen door rechthoekige exemplaren van aquariumformaat. De sterkste Polo II is de G40 Coupé (1985). Dankzij de mechanische G-lader hoest de 1,3-liter viercilinder 111 pk op. Tenminste, zolang als het duurt, want de G-lader blijkt nogal pechgevoelig. In totaal zijn er zo’n 1,7 miljoen Polo’s II geproduceerd. In Nederland staan er enkele tientallen te koop, maar daarvan stammen de meeste uit de latere bouwjaren.
4. Maserati Biturbo
Eind 1981 presenteert Maserati de Biturbo. Hij oogt misschien als een ietwat te hoog op de wielen staande en ingekorte BMW 3-serie, maar onder de simpele lijnen gaat veel moois schuil. Om te beginnen een luxueus afgewerkt interieur, met hier en daar Amerikaans aandoende trekjes. Maar liefhebbersharten gaan vooral sneller kloppen vanwege de geavanceerde techniek. Zijn naam verraadt het al: de Biturbo is de eerste productieauto ooit met twee turbo’s. Die helpen de 2,0-liter V6 met drie kleppen per cilinder aan ongeveer 200 pk. Vooral in Italië lijkt de Biturbo aanvankelijk een gouden greep, want de verkoopcijfers bereiken voor Maserati ongekende hoogten.
Aan alle gejuich komt snel een eind wanneer de techniek van de Biturbo onbetrouwbaarder blijkt dan een hondsdolle pitbull terriër. Maserati gooit er diverse verbeteringen, modeluitbreidingen en facelifts tegenaan, maar de Biturbo komt zijn slechte imago nooit meer te boven. Ondanks zijn gevoelige techniek, blijken relatief veel Biturbo’s de tand des tijds te hebben overleefd. Het tweedeurs introductieversie heb je vanaf ongeveer 10.000 euro, een latere vierdeurs moet tussen de 15 en 20 mille opbrengen. Een Maserati Biturbo Spider vind je niet gauw voor minder dan 25.000 euro.
3. Mazda 929 Coupé
Begin jaren tachtig bevinden veel Japanse autofabrikanten zich op een kruispunt. De vormgeving van hun modellen is al aangepast aan de Europese smaak, maar voor de techniek wordt vaak nog uit de oude doos gegrasduind. Een mooi voorbeeld is de Mazda 929 Coupé. De auto is extreem strak gelijnd. Toch is het allerminst een saaie auto. Kijk maar eens naar de (dubbele) klapkoplampen en die aparte middelste zijruitjes. De slanke ruitstijlen, het enorme glasoppervlak en het instrumentenpanel met digitaal check panel geven de auto futuristische trekjes.
Helaas worden die door de traditionele techniek gelogenstraft. Onder de motorkap van de achterwielaandrijver ligt een simpele 2,0-liter viercilinder met carburateur die een bescheiden 90 pk produceert. Daar is het onderstel met zijn simpele starre achteras overigens maar wát blij mee … Helaas zijn er van deze fraaie Mazda nog nauwelijks exemplaren over. Op dit moment wordt er in heel Europa maar één exemplaar te koop aangeboden.
2. BMW 5-serie (E28)
In 1981 zijn de reacties op de nieuwe BMW 5-serie (E28) lauwtjes. Hij borduurt uiterlijk wel erg nadrukkelijk voort op de eerste 5-serie (E12). Toch is er maar weinig hetzelfde gebleven. Zo wordt de zescilinder carburateurmotor van de oude 520 voorzien van K-Jetronic. De zescilinders in de BMW 525i en BMW 528i krijgen op hun beurt een hypermodern LE-Jetronic-systeem. Ook het onderstel en het remsysteem zijn stevig aangepakt, terwijl de roestpreventie sterk is verbeterd. Binnenin valt het aangepaste dashboard op, waarvan het middengedeelte naar de bestuurder is gericht. Een ontwerp dat later ook bij andere BMW-modellen wordt toegepast.
Anders dan de 3-serie is de E28 eerder comfortabel dan sportief, toch voelt hij ook veertig jaar na dato nog niet aan als een stokoude auto. Volgens onze indruk is deze BMW 5-serie de best bewaarde debutant uit 1981. In Nederland worden er altijd wel een paar handen vol te koop aangeboden en in Duitsland is het aanbod ongeveer drie keer zo groot. Voor een redelijk nette 518i ben je ongeveer 5000 euro kwijt, een 535 i in concoursstaat moet 25 tot 35 mille opbrengen. Raadpleeg voor aanschaf onze aankooptips.
1. DeLorean DMC-12
Veel mensen kennen de DeLorean DMC-12 van zijn rol in Back to the Future. In 1981, het debuutjaar van de auto, is de film echter nog toekomstmuziek. De DMC-12 is de schepping van de Amerikaan John DeLorean. Weggepest door zijn ex-werkgever General Motors en gelokt door Britse overheidssubsidies, wijkt hij voor de productie van zijn droom uit naar Belfast. In de hoofdstad van het door aanslagen geplaagde Noord-Ierland loopt de DeLorean DMC-12 vanaf 1981 van de band, maar dat gaat niet van een leien dakje. De DMC-12 zou oorspronkelijk de ideale GT voor prominente zakenlieden worden. John DeLorean wilde een 200 pk sterke, centraal geplaatste wankelmotor, een aluminium chassis en vleugeldeuren. En dat voor slechts 12.000 dollar!
Uiteindelijk maakt de wankelmotor plaats voor een voorin geplaatste, nogal luie V6 van Peugeot, Renault en Volvo. Maar de vleugeldeuren blijven. Ook de ongespoten, roestvrij stalen carrosserie – een ontwerp van Giorgetto Giugiaro – spreekt tot de verbeelding. De eerste DeLoreans blijken van beroerde kwaliteit, de prijs is twee keer zo hoog als beloofd en de verkoop loopt voor geen meter. Algauw zit John DeLorean tot over zijn oren in de schulden. In 1982 raakt hij betrokken bij een drugsdeal en een jaar later wordt de fabriek gesloten. Tot dat moment zijn er zo’n 9200 DMC-12’s van de band gerold. Af en toe worden er in Nederland wel een paar aangeboden, maar de DeLoreans liggen niet voor het oprapen. De vraagprijzen liggen tussen de 40.000 en 50.000 euro en we verwachten dat ze de komende jaren alleen maar zullen stijgen. Raadpleeg voor aanschaf onze aankooptips.
