50 jaar Citroën GS – avant-garde voor alledag

Tekst Gert Wegman

Tot 1970 kon je bij Citroën kiezen uit twee uitersten. Het werd óf de grote, dure en avantgardistische DS, óf de doodeenvoudige 2CV en zijn derivaten. Maar toen was daar de Citroën GS, die avant-gardisme en alledaagsheid op meesterlijke wijze combineerde.

Frankrijk, mei 1968. In Parijs en diverse andere grote steden raken studenten en politie met elkaar slaags. Straten worden opgebroken, stenen vliegen door de lucht, de Mobiele Eenheid knuppelt erop los en honderden auto’s gaan in de fik. De studenten zijn de ouderwetse moraliteit en de ondemocratische regelgeving in het onderwijs beu. Ze eisen meer vrijheid en democratie en een groot deel van de werkende bevolking sluit zich bij hen aan. Op het hoogtepunt van de protesten wordt het openbare leven lamgelegd en lijkt het in sommige wijken wel oorlog. Op de ontwikkelingsafdeling van Citroën gaat het er niet minder heet aan toe. En dat blijft ook zo nadat de rust in de Parijse wijken is weergekeerd. De Citroën-ingenieurs zijn niet bezig met liberté, égalité et fraternité, maar met de versnelde ontwikkeling van een geheel nieuw model dat de groeiende middenklasse moet bedienen.

Nieuwe middenklasser heeft haast

Het is inmiddels 1969. The Unknown Soldier van The Doors en The Eve of Destruction van Barry McGuire zijn verstomd. Nu kreunt het soft-erotische Je t’aime, moi non plus van Serge Gainsbourg en Jane Birkin vanuit de radio. Ondertussen buffelen de Citroën-ingenieurs stevig door. Ze moeten wel, want er zit haast achter de uitbreiding van het modellenprogramma, oftewel  Project G. In 1970 wordt de Citroën GS aan het publiek getoond. Uiteraard in de eigen hoofdstad. Waar de lucht twee jaar eerder nog zwanger was van brandlucht en protestliederen, gonst het nu gé-esse, gé-esse, gé-esse.

Viercilinder boxermotor in GS

De presentatie van de Citroën GS op de autosalon van Parijs is alle reden voor een goed feestje. Het merk heeft de groeiende middenklasse jarenlang genegeerd en is daardoor veel inkomsten misgelopen. Met de GS maakt Citroën zijn achterstand in één klap goed. Met zijn moderne vormgeving van de hand van Robert Opron, zijn hydropneumatische vering en z’n schijfremmen rondom degradeert hij de concurrentie tot ancien régime. Ondanks zijn futuristische lijnen heeft de Citroën GS gewoon een luchtgekoelde boxermotor. Net als de Eend, de Dyane en de Ami. Maar anders dan bij zijn bedaagd ogende broertjes, heeft de motor in de GS geen twee, maar vier cilinders.

‘Gazelle met hazenhartje’

Toch blijven de inhoud en het vermogen aan de bescheiden kant. Het is een eenliter met 54 pk. Om de Citroën GS een beetje vlot door het verkeer te bewegen, moet je de vloerpook – destijds uniek voor een Citroën – als een slagroomklopper door de vierbak roeren. Maar dankzij het bescheiden gewicht van 880 kg en de uitstekende stroomlijn, stoomt hij bij plankgas gestaag naar een topsnelheid van 146 km/h. Dat is ruim voldoende om de Volkswagen 1600 en de Opel Kadett 1100 langzaam maar zeker tot stipjes in de binnenspiegel te degraderen. Bij dergelijke snelheden roffelt de boxermotor wel als Animal uit de Muppetshow die een nieuw drumstel heeft gekregen. Dat is voor even wel leuk, maar wordt op den duur knap vermoeiend. In de Nederlandse pers wordt de GS vanwege zijn lichte motor ‘een gazelle met een hazenhartje’ genoemd.

Citroën GS vs. Opel Kadett

Sterke punten van de Citroën GS zijn de interieurruimte en natuurlijk het hydropneumatisch veercomfort. Daarbij steekt de volledige concurrentie af als een stel hotseknotsende boerenkarren. Maar goed, de GS is dan ook geen koopje. Voor de basisversie vraagt de dealer in 1970 7995 gulden (3628 euro). De exact even lange Opel Kadett kent een vanafprijs van maar 6496 gulden (2948 euro). De Kadettjes gaan dan ook als warme broodjes, wat Opel ertoe beweegt zijn instapmodel tot ‘de auto van de schrandere meerderheid’ te bombarderen. Inderdaad biedt de ruime, degelijke Opel veel waar voor z’n geld. Evenals zeer traditionele techniek, een matig weggedrag en slechts twee portieren. Daar zet de nieuwe Citroën onder meer een veel betere wegligging en een vierdeurs carrosserie tegenover.

Auto van het jaar: Citroën GS

In de rest van Europa vallen autojournalisten minder over de bescheiden prestaties van de Citroën GS. Des te meer zijn ze onder de indruk van de overige kwaliteiten. Het levert de kersverse Citroën de titel Europese Auto van het Jaar op. De Volkswagen K70 is de favoriet onder de Nederlandse juryleden, maar die eindigt met afstand op de tweede plek. Op nummer drie staat ook weer een Citroën: de sensationele SM met Maserati-motor. De Europese autokopers zijn het eens met de meerderheid van de jury. Ze lopen in groten getale warm voor de kersverse Auto van het Jaar.

Citroën GS 1220 Club

Bekijk dit model

In no-time wordt de Citroën GS de bestverkochte auto van Frankrijk. In veel andere landen ontstaan flinke wachtlijsten. De Volkswagen K70, ontwikkeld als NSU, maar gepresenteerd als eerste voorwielaangedreven Volkswagen, wacht een heel ander lot. Na vijf jaar gaat het model bij gebrek aan succes uit productie.

Grotere motor voor de GS

Toch haalt het kritische Nederlandse autojournaille in het najaar van 1972 alsnog zijn gelijk. De Citroën GS wordt leverbaar met een opgeboorde versie van de viercilinder boxermotor. De inhoud stijgt tot 1220 cm³ en het vermogen klimt naar 60 pk. Goed voor een topsnelheid van 150 km/h. Het legt Citroën geen windeieren. Niet alleen is de GS de perfecte auto voor de volwassen geworden hippies die na jaren Eend of Dyane te hebben gereden wel eens een ‘echte’ auto willen hebben. De nieuwe middenklasser lokt ook klanten die voorheen niet eens naar het merk Citroën omkeken. Tussen 1973 en 1975 zorgt de GS Birotor voor een klein dompertje op de feestvreugde. Deze peperdure GS-variant met rotatiemotor ontpopt zich tot een gigantische flop. Maar op de totale productieperiode van 16 jaar – de GSA meegerekend – is het niet meer dan een rimpeling in de vijver.

Minimalistisch interieur

Wanneer je als 21ste-eeuwer in de GS gaat zitten, voel je je net Captain Kirk op de brug van Starship Enterprise. Het minimalistische interieur met zijn eenspaaks stuur en de unieke snelheidsmeter biedt een retrofuturistische aanblik. Daarnaast heeft de vroege GS op deze pagina’s ook nog de draaiknopbediening voor de portierontgrendeling. Niet heel praktisch, maar wel bijzonder en daar ging het interieurontwerper Michel Armand vooral om.

De vrije liefde is nog hét credo – voor een lekkere knuffel hoeft niemand zijn toevlucht te nemen tot het dashboard van zijn auto.

Het bonte instrumentarium kent, behalve het centraal geplaatste ‘boze oog’ voor de snelheid, een toerenteller in de vorm van een parallellogram, een rond tijdklokje en een smalle strook met daarin de meters voor het benzineniveau en de laadstroom. Een verzameling massief ogende drukknoppen, een paar korte stengels en een supersimpele kachelbediening completeren het geheel.Het ontwerp is allesbehalve consequent. Onze collega’s van begin jaren zeventig zijn dezelfde mening toegedaan, alleen kunnen wij er in het huidige tijdperk van overstilering en gelikte designs wel de charme van inzien. Oké, het gebruikte plastic voelt anno nu aan als het allergoedkoopste Ali Baba-speelgoed, maar begin jaren zeventig is er niemand die daarover zeurt. Wat wil je ook, in deze periode is de vrije liefde nog hét credo – voor een lekkere knuffel hoeft dan nog niemand zijn toevlucht te nemen tot het dashboard van zijn auto …

Supersonisch stoomstrijkijzer

Een klassieke auto van vijftig jaar oud rijd je natuurlijk met een heel andere insteek dan een gloednieuw model. Toch begrijpen we wel dat de eenliter GS-motor geen juichende recensies kreeg. Zolang je kalmpjes onderweg bent, roffelt de boxer gezellig op de achtergrond. Maar als je wat meer vaart wilt maken, merk je dat souplesse niet tot z’n talenten behoort. Na een tijdje zijn we het beu om de jubilaris constant in de stress te jagen. We zoeken rustige binnenwegen op, waar de GS laat zien waarin hij wél uitblinkt. Of het nu klinkerstraatjes, boomwortels, putdeksels of spoorwegovergangen zijn, het hydropneumatische onderstel is net een supersonisch stoomstrijkijzer: alles wordt moeiteloos gladgestreken.

Bert Haanstra-film

Met een gangetje van 80 km/h zitten we relaxed op de zachte, ruim bemeten bioscoopstoel, terwijl het landschap in het tempo van een Bert Haanstra-film aan ons voorbijtrekt. Zo zachtaardig als de vering met ons omspringt, zo bijterig zijn de remmen en ook de besturing is veel directer dan je verwacht. Het is deze cocktail van ‘hard en zacht’, die het rijkarakter van de GS zo bijzonder maakt. We kunnen het wel waarderen en bijna twee miljoen eerste eigenaren dachten er net zo over.

GS Break

Behalve de aparte rijervaring en zijn avantgardistische design heeft de GS ook een hoop te bieden voor praktisch ingestelde gezinnen. In de eerste plaats de standaard vierdeurs carrosserie, met veel binnenruimte en een grote kofferbak. De toegang via de brievenbus-achtige klep is minder handig, daartegenover staat een zeer lage tildrempel. Desnoods neem je je toevlucht tot de GS Break. Ideaal voor lange vakantiereizen, die in het geval van de Citrofiel bij voorkeur richting Dordogne, Provence of Côte d’Azur gaan.

Als je bij gebrek aan een Tomtom per ongeluk op een onverhard bosweggetje terechtkomt, dan dirigeer je de auto met de speciale hendel even in de hoogste stand. Zo voorkom je schade aan de wagenbodem of de uitlaat. Al met als is de GS uitermate geschikt als dagelijkse kost, maar dan wel voor fijnproevers. De moderne middenklasser is naar Citroën-begrippen een enorm succesverhaal geworden, maar een auto als de Opel Kadett kon op nog veel meer fans rekenen. Een varkensschnitzel eet nu eenmaal makkelijker weg dan een schaaltje oesters …