Rolls-Royce en Bentley zijn tot de verbeelding sprekende merknamen. Decennialang waren ze als Siamese mastodonten met elkaar verbonden, totdat Volkswagen en BMW ze in een clash of the titans van elkaar scheidden. We rijden met de Rolls-Royce Silver Seraph en de Bentley Arnage T, beide uit een tijd dat geld nog heel gewoon was.
Waar mainstream autofabrikanten direct na de introductie van een nieuw model al weer beginnen met de ontwikkeling van de volgende generatie, wachtte Rolls-Royce veel te lang met de opvolger van de Silver Spirit. Onder druk van de wereldwijde economische recessie, in combinatie met het beruchte Amerikaanse ‘vlootverbruik’, moest deze auto een maatje kleiner worden en (relatief) snel worden klaargestoomd voor productie. Het nieuwe model moest, zoals de Rolls-directie het noemde, een rol gaan spelen in de beerput van Mercedes en BMW. Intern vonden velen dat te min voor het prestigieuze merk, maar er werd hoe dan ook koortsachtig gewerkt aan een compactere Rolls.
Ondergeschoven kindje
Bentley behoorde tot hetzelfde concern, maar was al decennialang een ondergeschoven kindje. Alle aandacht ging uit naar Rolls-Royce. Een Bentley werd met simpele maar doeltreffende aanpassingen aan de man gebracht, zoals een andere grille, afwijkende wielen en een licht gewijzigd interieur. In deze vorm van badge engineering werden de auto’s van Rolls-Royce en Bentley verkocht in een verhouding van 97 : 3. Dat veranderde toen iemand op het idee kwam om de Bentley Mulsanne te voorzien van een looiige turbo: de Turbo R blies Bentley nieuw leven in en zorgde er zelfs voor dat moederconcern Rolls-Royce zich staande kon houden in een wereld die met de val van de Muur voorgoed zou veranderen. In de tweede helft van de eighties keerde bovendien het economisch tij, zodat Rolls-Royce zich niet meer druk hoefde te maken over downsizing. Zelfs de gedachte om een minderwaardig geachte zes-in-lijn te moeten inbouwen, verdween geheel naar de achtergrond.
Rolls-Royce in crisis
Begin jaren negentig kwam opnieuw de klad in de wereldwijde economie. Ook Rolls-Royce ontkwam niet aan ontslagen. Om de situatie het hoofd te bieden, richtten de mannen in Crewe zich maar wat graag op allerlei one-off projecten voor de rijken der aarde. Daardoor liep de ontwikkeling van de Spirit-/Mulsanne-opvolger wel vertraging op. Het werk liep door, maar in een lager tempo. Dat was goed beschouwd een groot geluk, want gedurende de jaren negentig veerde de economie weer op. Dankzij de florerende internationale markten, verkochten de inmiddels op leeftijd geraakte Silver Spirit en Turbo R beter dan ooit.
Het vernieuwen van een Rolls-Royce is als het bouwen van een nieuwe vleugel aan Windsor Castle.
Het ontwerpen van een nieuwe Rolls werd gezien als het bouwen van een nieuwe vleugel aan Windsor Castle. Verandering was noodzakelijk, maar het liefst zo min mogelijk. De auto-industrie had sinds de NSU Ro80 ingezet op een goede stroomlijn, met een lage neus en een hoge kont. Alleen zijn Rolls-Royce en stroomlijn geen vrienden. De grote grille – de Griekse tempel, zoals die bij Rolls-Royce intern werd genoemd – was een nachtmerrie voor een goede aerodynamica. Men voerde zelfs een test uit met een Audi 100 (tot dan toe het meeste gestroomlijnde seriemodel) die voorzien was van een houten grille.
Ultieme Rolls-Royce
Tegelijkertijd maakte deze test duidelijk dat ook het verlaten van de lucht aan de achterkant van de auto zeer grote invloed had op de stroomlijn. Die megalomane grille bleef, dus. Een bezoek van enkele RR-executives aan een clubmeeting leverde de conclusie op dat de conservatieve clientèle de Silver Cloud zag als het ultieme Rolls-Royce ontwerp. Kenmerkend voor de Silver Cloud was een hoge neus en een aflopende achterkant – een omgekeerde wigvorm. Maar de klanten verwachtten behalve de traditionele grille ook een ‘command position’: een hoge positie van de stoelen en het dashboard, zodat men letterlijk en figuurlijk verheven zit ten opzichte van het overige verkeer. De ontwerpers waren terug bij af en concentreerden zich op het ‘jacht’-uiterlijk met een hoge neus en een lage kont. Zo ontstond over een periode van maar liefst tien jaar het gezicht van de Rolls-Royce Silver Seraph en de Bentley Arnage.
BMW’s juweeltje
Hoewel Rolls-Royce in de eighties floreerde, beschikte het in het begin niet over de middelen om een vervanger voor de bedaagde 6,75-liter Crewe-V8 te financieren. Het werd steeds moeilijker om deze aan de strengere emissie-eisen te laten voldoen. De enige mogelijkheid om een topmotor in de Silver Seraph te krijgen, was deze in te kopen. Maar van wie? V8’s waren er voldoende, maar voor de broodnodige prestige moest het wel een V12 worden. Alleen Mercedes en BMW voorzagen in de behoefte. Rolls’ eigenaar Vickers (vanaf 1980) zocht contact met BMW en de deal was vlot rond. De Silver Seraph kreeg BMW’s nieuwste juweeltje, de 5,4-liter-V12.
Nadruk op sportiviteit
De ontwikkeling van de Bentley Arnage verliep parallel aan die van de Rolls-Royce Silver Seraph. De nadruk lag op een sportieve uitstraling, een truc die met de komst van de Mulsanne en Turbo R ook uitstekend had gewerkt. Ook deze keer bestond het uiterlijke verschil alleen uit de grille, de wielen en de bumpers. Het interieur van de Arnage straalde een heel andere sfeer uit, dankzij afwijkende kleurenschema’s en houtsoorten. Bovendien stond de pook op de middentunnel in plaats van – niet erg ‘macho like’ – aan de stuurkolom. In plaats van de V12-motor kreeg de Bentley een 4,4-liter V8 voorin, die ook door BMW werd geleverd. Deze motor was duidelijk onderbemeten; onder druk van de clientèle maakte de oude Crewe-V8 al gauw zijn rentree.
BMW beschikte over voldoende Kohle om Rolls-Royce over te nemen.
BMW’s bemoeienis bij Rolls-Royce bleef niet beperkt tot het leveren van componenten. De directie was zeer geïnteresseerd geraakt in de maniakale manier waarop de Britten hun interieurs ontwierpen. In München werd zelfs een BMW 850 voorzien van een Rolls-Royce interieur! BMW wilde meer, had de smaak te pakken en beschikte over voldoende Kohle om Rolls-Royce over te nemen.
In de etalage
De euforie rond de introductie van de gloednieuwe Silver Seraph en Arnage in 1998, verstomde toen bekend werd dat Vickers Rolls-Royce in de etalage had gezet. Enkele maanden later stuurde het een persbericht de wereld in: BMW neemt Rolls-Royce over. Engeland was in shock: hun meest prestigieuze automerk was verkwanseld aan nota bene de Duitsers. Ook al was dit hot news, het werd een klucht nadat BMW werd overboden door Volkswagen. Vickers had kennelijk zo hard cash nodig, dat het de jarenlange vruchtbare samenwerking met BMW op slag was vergeten.
Engeland was in shock: hun meest prestigieuze automerk was verkwanseld aan nota bene de Duitsers.
VW-opperhoofd Ferdinand Piëch was net als de BMW-directie bezeten van afwerking en luxe, en kocht allerlei kleine zelfstandige namen op. Begin 1998 viel Lamborghini al onder Volkswagens parasol, dus dat Piëch het op Bentley had voorzien, kwam niet als een verrassing. Maar als hij Bentley wilde kopen, ging Rolls-Royce mee in de portefeuille. De soap was geboren: twee Duitse titanen met miljarden cash, die vochten om twee adellijke Britse merken. Volkswagen won de strijd, maar het touwtrekken om de merkrechten ging door. BMW dreigde niet alleen met het stopzetten van alle leveranties, waarmee Rolls-Royce in grote problemen zou komen, het voerde het ook uit. Op zich een effectieve strohalm, maar de tweekamp was al verloren.
Rolls-Royce naar BMW
BMW bedacht echter een list: de merknaam Rolls-Royce was nooit eigendom van Vickers geweest, maar behoorde toe aan de vliegtuigmotorendivisie. Om over de rechten te kunnen beschikken, betaalde BMW 40 miljoen pond. Zo kon Rolls-Royce alsnog worden losgeweekt van Bentley: de Siamese tweeling zou van elkaar worden gescheiden. Totdat BMW klaar was met de bouw van een nieuwe fabriek (voor een nieuw model), zou de Silver Seraph nog in Crewe worden gebouwd. Inderdaad: in de fabriek die eigendom was van Volkswagen. Een onzekere en onwerkelijke situatie, wat de relatief korte levenscyclus van de auto verklaart.
Voorgoed op de kaart
De Silver Seraph was een matig succesvolle auto. BMW investeerde miljarden in de nieuwe fabriek nabij Goodwood, waar vanaf 2003 de Phantom gebouwd moest worden. Volkswagen bracht intussen de nodige middelen naar Crewe voor de modernisering van de fabriek en het ontwikkelen van nieuwe modellen. De Continental GT zette het merk voorgoed op de kaart. Toch moet de Arnage een oogappel van VW geweest zijn, want de auto bleef tot en met 2009 in productie. Uiteindelijk hebben Rolls-Royce en Bentley volop geprofiteerd van BMW’s en Volkswagens expertise. Zonder de roemruchte overnameperikelen zouden ze waarschijnlijk niet meer hebben bestaan. Of ze zouden in Chinese handen zijn gevallen.
Betaalbare Rolls-Royce
Eindelijk zijn ze vanuit hun goddelijke vip-lounge afgedaald naar een staplaats in de Royal Albert Hall: de Rolls-Royce Silver Seraph en de Bentley Arnage zijn zeventien jaar na hun introductie (relatief) betaalbaar geworden en toegetreden tot de garde van bijtellingsvriendelijke youngtimers. De Silver Seraph en de Arnage delen hun DNA: het koetswerk, een deel van het onderstel en grote delen van het interieur zijn identiek. Maar daar houden de parallellen op. Niet alleen in uitstraling, maar ook in ambiance, prestaties, comfort en stuurgedrag verschillen ze als dag en nacht.
Onder de conservatief gestileerde achterbumper priemen twee bescheiden uitlaten.
De majestueuze Seraph met al zijn verchroomde ornamenten, die zo mooi afsteken tegen de diep donkergroene lak, verkeert in zijn eigen wereld. De lange koets volgt bepaald niet de vorm die ons wagenpark sinds de NSU Ro80 dicteert: lage neus, hoge derrière. Herkenbaar voor een Rolls verloopt het hoge front via scherp getekende bonnet catwalks naar de A-stijlen om van daaruit langzaam uit te komen in de taps toelopende, relatief lage achterzijde – yacht design heet dat in RR-termen. Na de hoekige Silver Spirit was het een verademing om weer zachte lijnen en een brede schouderpartij te zien. Onder de conservatief gestileerde achterbumper priemen twee bescheiden uitlaten. Dat de verbrandingsgassen van een V12 met 5,4 liter inhoud daar doorheen kunnen, is me een raadsel. Per slot van rekening stoot hij bijna een halve kilogram CO2 per kilometer uit.
Ander publiek
Ook al is hij uit dezelfde fabriek gerold als de Rolls-Royce, je ziet direct dat de Bentley een ander publiek bedient. Zilvergrijs van buiten en donkerblauw van binnen, dat klinkt new age. Hij doet zijn best te integreren in het nieuwe decennium. In het verkeer beweegt hij zich (een tikje) anoniemer voort dan de Seraph, dankzij de voluptueuze, in carrosseriekleur meegespoten grille met mesh-roosterwerk en de modernere, chroomloze bumperspoiler. De bumpers vallen wat uit de toon, ze zijn te rond voor het oorspronkelijke ontwerp, als rokken die te ver naar beneden zijn getrokken om de auto optisch lager bij de grond te krijgen. De achterbumper is net te veel, door de uitsnede rond de veel te opzichtige ovale uitlaatpijpen.
Club vs. cool
Ambiance, daar draait het om in een Rolls-Royce. Het is de sfeer van een knapperend haardvuur, een dikke Cubaan in de mondhoek en een glas Glennhuppeldepup naast de fauteuil. Je bent omringd door hout, hout en leer, leer en nog eens leer. Je stapt niet ín een Rolls-Royce: je stapt óp. Achter het stuur kijk je uit op nederige Aygo’s en andersoortig volks wagenpark. De term command position dekt geheel de lading. En aan het eind van de schier oneindige motorkap wijst de Spirit of Ecstacy je de weg. Zij geeft je een gevoel van macht. En macht erotiseert. Nuchter beschouwd zit je niet eens lekker op de korte zittingen. Ze kunnen vier richtingen uit, maar optimaal wordt het nooit. Ach, wie maalt daarom, de eigenaar zit toch rechts achterin. En daar kun je de zittingen onafhankelijk van elkaar verstellen. De bijna obligate klaptafels, make-upspiegels en handgrepen lijken zo uit de jaren vijftig zijn weggelopen. Tegenstrijdig genoeg valt me op hoe betrekkelijk weinig beenruimte er achterin voorhanden is, ondanks de al verdiepte vloer die vanaf modeljaar 2000 werd doorgevoerd.
Koeien in de hemel
Behalve de ambiance gaat het ook om detaillering. De afwerking van het hout en het leer is genoegzaam bekend. Het verhaal van de vele lagen lak over het wortelnotenhoutfineer kennen we, de twaalf koeien die nodig zijn om de stoelen en hemel te bekleden spreken voor zich. Het zijn de luchtroosters en de trekknoppen die in het oog springen. Om aan deze zwaar verchroomde sieraden te draaien en te trekken is waarachtig kracht nodig. En dan de instrumenten: die zijn ingekocht bij … ja, bij wie eigenlijk? Ik verwacht Smiths of Lucas, maar er valt geen naam te lezen. Alle noodzakelijke meters zijn voorhanden behalve … juist: de toerenteller. Dat BMW behalve de motor ook de airco en verschillende andere componenten leverde, is te zien aan de ratjetoe van verchroomde en zwarte kunststof schakelaars rond de middenconsole.
Nouveau riche
De sfeer in de Bentley Arnage T is van een andere orde. De auto is van vier jaar na de overname door Volkswagen. Het eerste gevoel zegt: koel en cool. Bij nadere beschouwing is hij minstens zo luxueus als de Rolls, maar door de donkere kleur van hemel, meubilair en tapijt voelt hij koeler aan. Meer van deze tijd.
In de Bentley Arnage T is geen splinter hout te vinden.
Wat de nouveau riche zal aanspreken, is het leer op de stoelen in ruitdessin, een trotse ‘B’ gestikt op de rugleuning en overal geborsteld aluminium. Er is geen splinter hout te vinden. Niets voor de sophisticated true British gentleman, gestoken in Schotse ruit. Eerder iets voor nieuw geld. De verchroomde portiergrepen en sluitknopjes zijn subtiel geprofileerd. Eigenlijk een nog mooiere detaillering dan die van de Seraph. Alsof VW Rolls-Royce een poepje wilde laten ruiken. Deze sportieve ambiance bood ook de mogelijkheid om betere stoelen te monteren. Voor de actieve rijder, zeg maar.
V8 met truckturbo’s
Technisch heeft dit duo weinig met elkaar te maken. Zonder een blik onder de motorkap te werpen, draai ik aan de contactsleutel rechts naar de stuurkolom. De Bentley start met een beschaafde maar indringende brul. Ik voel meteen hoeveel koppel de wereldberoemde old school 6,75-liter V8 paraat heeft: de krukas wil als het ware de hele auto mee omwentelen. Met de vloerpook in D is de auto bijna niet meer op zijn plek te houden, 750 Nm koppel is ook niet voor de poes. De V8 met zijn twee truckturbo’s voelt aan als de eerste lentestorm. De acceleratiekracht overtuigt niet omdat het furieus verloopt, het is de instant power die vanaf stationair tot aan de limiet van (slechts) 5000 tpm ter beschikking staat. Kinderlijk eenvoudig maak ik inhaalmanoeuvres. De kickdown is niet eens nodig, de vloerpook een tandje terug en hij schakelt naar 3. Alsof de Arnage een kilo of 1000 weegt. Niets is minder waar: hij is zelfs nog eens 235 kilo zwaarder dan de Seraph. Overigens schakelt de Bentley met vier verzetten. Er was gewoonweg geen vijftraps automaat voorhanden die sterk genoeg was voor zoveel koppel.
V12 Rolls-Royce Silver Seraph
De V12 in de Silver Seraph komt met de grootst mogelijke discretie tot leven na een draai aan de contactsleutel ter linkerzijde van de stuurkolom. Die positie, die je eerder zou verwachten in de Arnage, heeft een reden: tot op de dag van vandaag hebben Rollses namelijk een stuurpook. De V12, die voor nog meer koppel door Cosworth is getuned, heeft weinig moeite met de 2350 kilo. Er is afgerond 500 Nm en 330 pk voorhanden, goed voor een vlotte acceleratie. Toch merk je dat de V12 er wel voor moet werken, als je het gaspedaal vloert. Maar dat heurt niet, hij behoort met tender, loving care te worden bereden.
Verrassend direct
Ik voel BMW’s bemoeienis in de onderstelafstemming. Ten opzichte van de wezenloos indirecte Silver Spirit voelt de Seraph – met dank aan de computergestuurde schokdempers – verrassend direct aan. Maar dat wil niet zeggen dat hij als een jong hertje over de Duitse Landstrassen danst: het gaat er nogal loom en laid back aan toe. Of zoals de Britten dat zeggen: Rolls-Royce biedt de ultieme manier van carpet comfort. De snelweg blijft zijn domein, maar dat geldt ook voor de Arnage. De manier waarop verschilt alleen als Dr. Jekyll and Mr. Hyde. De Arnage is bonkig, zo is hij het best te omschrijven. Een ruwe bolster zonder de blanke pit. Behalve de vering en demping zorgen ook de 19-inch wielen met relatief-laagprofielbanden voor een directere communicatie tussen weg, stuur en stoel.
Is het allemaal prachtig in balans? Nee, de Arnage is geen speelse 7-serie, maar evenmin een glijdend tapijt als een S-klasse. Maar oh, wat kun je hard over die heerlijke Duitse buitenwegen. Ik zou het niet durven om de bijna 2 meter brede saurus over de notoir smalle Britse country roads te jagen. Daarvoor is hij niet informatief genoeg. Hij heeft ruimte nodig. En als ’ie die krijgt …Valet boy.
Classic Cars #48
In deze editie: Alpine A110 1600, Alpine A310 S, Alpine V6 Turbo Le Mans, BMW 325i Cabrio, BMW Z1, General Motors EV1, Jaguar XJ40, Lancia Fulvia Berlina, Mercedes 320 Kombinations-Coupé, Mercedes C 111 II D, Packard Hawk, Peugeot 406 Coupé, Renault 4 F4, Studebaker Golden Hawk, Sunbeam Venezia, Volvo C70 Coupé
