Al ruim 50 jaar staat de BMW 02 serie voor sportiviteit, praktisch gebruiksgemak en comfort. Juist die aspecten maken het in 2016 jubilerende model tot zo’n gewilde en populaire klassieker. We vieren het feestje mee met zes verschillende versies van de BMW 02.
In maart 1966 introduceert BMW de 02 serie op de autosalon van Genève met de 1600-2 (type 114). Daarmee breidt het merk het modellengamma naar onderen uit met een sportieve tweedeurs sedan. De middenklasse in zijn totaliteit is een dynamisch model rijker. Dat de BMW 02 serie in de daaropvolgende elf jaar aan de basis zou staan voor het rijplezier dat nog altijd zo kenmerkend is voor BMW, kan niemand op dat moment bedenken.
De BMW 02 serie is overal in zijn element
Of het nu gaat om enthousiast bochtenwerk op provinciale wegen, snelle ritten over de snelweg of de autosport, de BMW 02 is overal in zijn element. De auto wordt binnen afzienbare tijd razend populair, zowel bij brave huisvaders als onder coureurs. De BMW 02 serie heeft nog niets aan aantrekkingskracht ingeboet. Sterker nog, het model is al heel lang een geliefde en dus waardevolle klassieker. Dankzij het lage gewicht en de krachtige motoren heb je over rijplezier nog altijd niet te klagen. Voor onze trip down memory lane ter gelegenheid van de 50ste verjaardag van BMW’s succesnummer, hebben we zes verschillende 02’s verzameld aan de voet van de ‘Vierzylinder’, het hoofdkantoor van BMW in München. Voor ons staan een 1600 Cabriolet, een 1802 touring, een 2002 Cabriolet, een 2002 tii, uiteraard een 2002 turbo en een unieke coupé op 02-basis. De door de Italiaanse carrosseriebouwer Frua ontworpen 2002 GT4. Van dit model werden slechts twee exemplaren gebouwd, eentje in 1969 en eentje in 1970. Die laatste lenen we voor een dagje.
De aantrekkelijke BMW 02 serie koppelde gebruiksgemak aan dynamische rijeigenschappen en een scherpe prijs.
Succes BMW 1600-2
De BMW 1600-2 groeit al snel uit tot een verkooptopper. Vooral doordat hij praktisch gebruiksgemak en dynamische rijeigenschappen koppelt aan een scherpe prijs en een aantrekkelijk uiterlijk. Na de 1600-2 volgen tal van krachtiger motorvarianten, terwijl de tweedeurs sedan versterking krijgt van twee nieuwe carrosserievormen. Het mooiste model van de BMW 02 reeks is de Vollcabriolet, die vanaf 1967 door Baur in Stuttgart wordt geproduceerd. Met zijn elegante uiterlijk en het lage productieaantal van 1692 stuks, is de BMW 1600 Cabriolet voorbestemd om uit te groeien tot een klassieker.
Bijzondere uitvoeringen
In 1971 wordt de toch al omvangrijke BMW 02 serie uitgebreid met enkele bijzondere uitvoeringen. Voor meer sportiviteit wordt de 130 pk sterke motor uit de vierdeurs BMW 2000 tii in de circa 160 kilo lichtere tweedeurs 2002 tii gelepeld. Hij levert daarmee indrukwekkende prestaties, waaronder een topsnelheid van 190 km/h. De 2002 tii was voor veel mensen een droomauto en is dat tot op de dag van vandaag nog steeds. De verklaring daarvoor is niet moeilijk te vinden: zijn viercilinder lijnmotor is de mooiste van de atmosferische 02-motoren. Met zijn mechanische injectiesysteem van Kugelfischer is de 2002 tii ook uitstekend geschikt voor de autosport. Van de bijna 40.000 exemplaren die er van de 2002 tii gebouwd zijn, komen vele exemplaren dan ook – al dan niet flink getuned – op het circuit aan hun einde.
BMW 1800 Touring
1971 is ook het jaar waarin twee nieuwe carrosserievarianten van de BMW 02 serie worden onthuld. Met zijn schuin aflopende achterzijde en grote kofferdeksel is de 1800 Touring een karakteristieke verschijning. Ten opzichte van de tweedeurs sedan heeft hij bovendien meer ruimte te bieden. Nieuw is in 1971 ook de zeldzame, door Baur gebouwde 2002 Cabriolet. Aanvankelijk wordt deze versie geleverd als Vollcabriolet, maar vanwege de mogelijke aanscherping van de veiligheidseisen in de Verenigde Staten kiest BMW al snel voor een andere aanpak. Zodoende krijgt de open BMW 2002 een rolbeugel en vaste zijruitjes. Het design kan niet tippen aan dat van de geheel open versie. Toch is zo’n Baur-Cabriolet nu een van de meest gezochte uitvoeringen van de 02.
Aanvankelijk wordt de BMW 2002 Baur cabriolet als ‘Vollcabriolet’ geleverd.
De snelste versie uit BMW’s 02 serie beleeft in september 1973 zijn debuut tijdens de IAA in Frankfurt. De iconische 2002 turbo met zijn typische jarenzeventigstriping beschikt over een KKK-turbo – de eerste in een Europese productieauto. De turbotechniek maakt de injectiemotor van de 2002 tii nog eens 40 pk sterker. De BMW 2002 turbo heeft een topsnelheid van meer dan 210 km/h. Maar het model komt precies op het verkeerde moment op de markt. Door het uitbreken van de oliecrisis is het benzineslurpende model veroordeeld tot een rol in de marge. Van het voorjaar van 1974 tot de zomer van 1975 worden slechts 1672 exemplaren gebouwd. Ze zijn uitsluitend leverbaar in de kleuren wit (Chamonix) en zilvergrijs (Polaris-metallic).
De iconische BMW 2002 turbo komt op het verkeerde moment op de markt.
Unieke BMW 2002 GT4 Frua
De BMW 2002 GT4 is uniek. Deze beeldschone coupé is getekend door de Italiaan Pietro Frua, die van 1944 tot 1983 een studio voor exclusief carrosseriedesign in Turijn heeft. Begin jaren zestig is Frua een samenwerkingsverband aangegaan met autofabrikant Glas, waarvoor hij de carrosserieën van alle grotere modellen ontwerpt. Na de overname van Glas door BMW in 1966, klopt Frua ook in München aan voor een innige vrijage. Maar BMW is niet geïnteresseerd. De interne ontwerpers buigen zich dan zelf al over eigen coupé-ontwerpen en het GT4-ontwerp van Frua gaat nooit in productie. Het blijft bij een tweetal prototypen.
De beeldschone 2002 GT4 Frua deelt zijn techniek overigens met de BMW 2002 ti.
De beeldschone 2002 GT4 Frua deelt zijn techniek overigens met de BMW 2002 ti. Het hier getoonde exemplaar, dat in tal van opzichten verschilt van het eerste prototype uit 1969, wordt in oktober 1970 tijdens de Autosalon van Parijs voor het eerst aan het grote publiek getoond. Het ontwerp valt direct in de smaak bij de toeschouwers. Voor in de GT4 ligt de legendarische M10-motor. Deze viercilinder is eind jaren vijftig ontwikkeld door Alexander von Falkenhausen en debuteert in 1961 in de ‘Neue Klasse’. Von Falkenhausen is niet alleen ingenieur bij BMW, hij racet ook met auto’s en motorfietsen. In 1936 en 1937 weet hij met een BMW R5 de Sechstagefahrt te winnen, terwijl hij in 1948 met een prototype het Deutsche Sportwagen Meisterschaft op zijn naam zet. Na jaren als zelfstandige te hebben gewerkt, keert hij in 1954 terug naar BMW om de leiding over de autosportafdeling op zich te nemen. Vanaf mei 1957 leidt hij vervolgens de motorenafdeling, waarbij hij samen met Ludwig Apfelbeck tal van uitstekende motoren creëert.
Legendarische BMW M10 motor
Hoewel Von Falkenhausen de opdracht krijgt om een 1,3-liter motor te ontwikkelen, kiest hij voor een 1,5-liter variant. In het ontwerp houdt hij er alvast rekening mee dat de cilinderinhoud tot twee liter vergroot kan worden. Een slimme zet, zoals in de daaropvolgende 25 jaar zou blijken. Er worden tal van varianten ontwikkeld met 1,5, 1,6, 1,8 en 2,0 liter inhoud, zowel met carburateur(s) als met mechanische inspuiting. Opvallend is de simpele constructie van de motor, waar evengoed een hoog vermogen uit wordt gehaald. De viercilinder vergaart een uitstekende reputatie. Het cilinderblok is van gietijzer gemaakt, terwijl de cilinderkop van aluminium is. De twee kleppen per cilinder worden bediend door tuimelaars, die op hun beurt worden aangestuurd door een bovenliggende nokkenas. Daarmee is de motor in de jaren 60 weliswaar actueel, maar geen voorbeeld van exotische techniek.
Vele toepassingen
Von Falkenhausen laat zien dat hij niet alleen uitstekende motoren kan bouwen, maar ook dat hij nadenkt over de mogelijke toepassingen. Dat laten de zes auto’s in dit verhaal duidelijk zien. Zo heeft de M10-motor in de 1600 Cabriolet een boring van 84 millimeter bij een slag van 71 millimeter. Uit een cilinderinhoud van 1573 cc haalt de door een carburateur gevoede motor een vermogen van 85 pk bij 5700 tpm. Goed voor een topsnelheid van 160 km/h. Door de boring 5 millimeter te vergroten, levert de 1766 cc metende motor van de 1802 Touring een vermogen van 90 pk bij 5250 tpm. De topsnelheid komt uit op 165 km/h.
In de 100 pk sterke 2002 Cabriolet met carburateur, de 130 pk sterke 2002 tii en de 120 pk sterke, en met twee dubbele Solex-carburateurs uitgeruste 2002 GT4 Frua is de cilinderinhoud vergroot naar 1990 cc. Dat is het resultaat van een boring van 89 millimeter, zoals in de 1802, in combinatie met een slag van 80 millimeter.
BMW brengt nog voor de 911 Turbo de eerste Duitse productieauto met een turbo op de markt.
BMW 2002 Turbo
Het modulaire karakter was niet het enige wat de M10-motor zo bijzonder maakt. Al in 1966 bouwt Von Falkenhausen samen met zijn medewerkers Paul Rosche en Ludwig Apfelbeck een 260 pk sterke Formule 2-motor met een inhoud van twee liter en vierkleppen per cilinder. Daarmee neemt hij deel aan wereldrecordritten. Zijn passie voor de autosport leidt ook tot experimenten met turbotechniek, die in de 2002 in de herfst van 1973 uiteindelijk het productiestadium behaalde. Daarmee bracht BMW – nog voordat Porsche de 911 Turbo lanceerde – de eerste Duitse productieauto met een turbo op de markt. Een vermogen van 170 pk en een gewicht van slechts 1080 kilo zorgden voor een topsnelheid van 211 km/h en een bijzonder sportieve rijervaring. Vanwege de explosieve wijze waarop het vermogen werd opgebouwd, moest je wel over de nodige rijtalenten beschikken om deze auto in het gareel te kunnen houden.
Van M10 naar M12
Von Falkenhausen is met de M10-motor nog veel meer van plan dan alleen grootschalige toepassing in productieauto’s. Op basis van de M10 ontwikkelt hij in 1968 de M12-motor, met de bedoeling deze toe te passen in de autosport. De racemotor haalt een vermogen van 330 pk uit twee liter cilinderinhoud en wordt toegepast in tal van succesvolle Formule 2-auto’s. De eveneens meer dan 300 pk sterke, nog op de M10 gebaseerde tweeliter zestienkleppers in de BMW 2002 toer- en rallyauto’s worden bij Schnitzer Motorsport gebouwd. Ze hebben een andere cilinderkop dan de BMW-fabrieksmotoren voor de Formule 2.
De viercilinder lijnmotor van de BMW 02 mag gerust tot de beste van de vorige eeuw gerekend worden.
In 1976 draagt Von Falkenhausen het stokje over aan Paul Rosche. Met de M10- en M12-motor laat hij hem een uitstekende basis na om het succes voort te zetten. Vanwege zijn grote affiniteit met de profilering van nokkenassen krijgt Rosche de bijnaam ‘NockenPaule’. Begin jaren tachtig waagt BMW de sprong naar de Formule 1, met het nog altijd op de M10-motor gebaseerde motortype M12/13. Met een vermogen van 1400 pk uit een cilinderinhoud van 1,5 liter groeit de viercilinder uit tot de sterkste Formule 1-motor ooit. De Braziliaan Nelson Piquet sleept er in 1983 de eerste Formule 1-wereldtitel met een turbomotor mee in de wacht. De BMW 02 wordt dus niet aangedreven door zomaar een viercilinder lijnmotor, maar door eentje die je gerust een van de beste motoren van de vorige eeuw mag noemen. Hij brengt gezinnen naar hun vakantieadressen, hij stelt hobbycoureurs in staat om op betaalbare wijze deel te nemen aan de races en rally’s, en hij vult de vitrines van BMW met bokalen. Deze fascinerende motor draagt in hoge mate bij aan de aantrekkelijkheid van de BMW 02 serie.
Gewilde klassieker
Het begrip ‘legende’ is al zó vaak onterecht gebruikt dat we het bijna niet meer durven op te schrijven, maar toch is die term in het geval van de BMW 02 serie meer dan terecht. De verschillende uitvoeringen bieden nog altijd veel rijplezier en bezorgen de autosportliefhebber kippenvel bij het terugdenken aan de hoogtijdagen van de M10 viercilinder. Maar niet alleen de M10 motor was legendarisch. De constructie van de BMW 02 serie biedt veel variatiemogelijkheden en dat wordt duidelijk als we naar alle carrosserievarianten kijken. Of het nu gaat om de sedan, de Cabriolet, de cabrio met rolbeugel, de touring of de Frua Coupé: er zit geen lelijke tussen. Geen wonder dat de BMW’s uit de 02 serie zo populair zijn bij klassiekerfans.
Classic Cars #30
In deze editie: Fiat 500, Porsche 914, Renault 16, Volvo 1800 S, Jaguar XJ, Volkswagen Golf V GTI en nog veel meer.
