U kent het Amerikaanse gezegde ongetwijfeld: “There’s no substitute for cubic inches.” O nee? In dit verhaal kun je al je lol op met 598 cc! Dat was in de jaren zestig voldoende voor een grote grijns op je gezicht. En nog steeds, hebben we proefondervindelijk kunnen vaststellen.
De coupéwereld was in de jaren zestig behoorlijk multicultureel. In dit verhaal doen twee Duitsers mee en een Braziliaan met Duitse wortels. Alle drie hebben ze Italiaanse roots. Verder hebben we een rasechte Italiaan en een Japanner die eruitziet als een gekrompen Brit. De ene auto biedt plaats aan twee personen, de andere aan vier. Ook de motoren zijn heel divers: lijnmotoren en boxermotoren met twee of vier cilinders, soms luchtgekoeld, dan weer watergekoeld, en zowel voor- als achterin ingebouwd. De cilinderinhoud schommelt tussen de 600 en de 1500 cc, het vermogen tussen de 30 en de 55 pk, waarbij de een-na-kleinste motor de krachtigste is. Al deze coupés waren in de jaren zestig niet eens zo duur. De meerprijs ten opzichte van een technisch identieke sedan was vaak niet meer dan 2000 gulden.
De eerste van de vijf is de BMW LS Coupé met tweecilinder boxermotor achterin. De 700 verscheen al in 1959, met een door sterontwerper Michelotti getekende carrosserie en techniek die in doorontwikkelde vorm was afgeleid van de BMW 600. De 700 werd een groot verkoopsucces en dat had BMW ook nodig. Vooral de 700 Coupé verkocht verrassend goed: tussen 1959 en 1964 rolden zo’n 20.000 exemplaren van de band. Daarna kwam de LS Coupé met een langere wielbasis en een langere achterkant. Bij de tweedeurs LS Limousine was BMW al in 1962 op de grotere maatvoering overgestapt. Ook deze wat volwassener auto verkocht heel goed.
Vreemde vormgeving
De LS Coupé werd pas aan het einde van de productiecyclus gepresenteerd, toen de dagen van de Michelotti-BMW eigenlijk al geteld waren. Maar ook door de wat vreemde vormgeving, met een in verhouding heel lange achterkant, werd de auto geen succes. BMW was hierin trouwens niet de enige, want ook de coupéversies van de Opel Rekord P2 (1961-1963) en de Ford Taunus 12M P4 (1963-1966) verkochten maar mondjesmaat.
De BMW LS Coupé waarmee we rijden, beschikt over de krachtigste motor die BMW destijds leverde in de 700- en LS-modellen. Hij is onder de lange motorkap achterin geplaatst. Uit 697 cm3 haalt hij 40 pk, waarmee deze tweecilinder boxermotor behoorlijk goede prestaties levert. Je hoort duidelijk het fluiten van de luchtkoeling, gecombineerd met de typische klanken van een boxermotor – op enige geluidsdemping hoef je niet te rekenen. De kleine motor ontwikkelt bij lage toerentallen al een verbazingwekkende hoeveelheid koppel en bouwt zijn vermogen mooi op. De versnellingsbak schakelt nauwkeurig, de besturing is scherp.
Als je beter naar het onderstel kijkt, snap je waarom deze auto destijds zo populair was bij sportieve rijders én circuitrijders. Voor een auto van dit formaat heeft de BMW een flinke spoorbreedte, terwijl de onafhankelijke ophanging rondom en het lage zwaartepunt dankzij de boxermotor ervoor zorgen dat hij graag de hoek om gaat. Dat betekent dat je op comfortgebied weinig hoeft te verwachten. De stoelen zijn hard, de sportieve vering zit al snel aan z’n grenzen. Achterin is alleen ruimte voor kinderen, maar voorin zit je ruim. Voor als je liever op stap gaat met het hele gezin, is er een coupé die meer te bieden heeft.
Die coupé komt uit Italië en heet Fiat 850. Als je instapt, overheerst de verbazing. Moet dit een klein autootje zijn? We zien een houten stuur, een mooi instrumentarium en houten lijsten op het dashboard. De styling doet denken aan die van veel grotere Fiats uit de jaren zestig. De stoelen zijn comfortabel en bieden een goede zijdelingse steun. Achter in de Fiat 850 Sport Coupé houdt de ruimte niet over, maar je kunt er nog heel aardig zitten en je hebt veel meer hoofdruimte dan in de BMW LS Coupé. Wie bagage wil meenemen, moet wel selectief zijn. Veel ruimte voor koffers en tassen is er niet.
Verouderde indruk
De motor en het onderstel van de Fiat maakten al een verouderde indruk toen de Fiat 850 Berlina werd gepresenteerd. Inmiddels was het principe van de motor achterin al uit de gratie geraakt bij kleine auto’s. De Austin Mini had bewezen dat het anders én beter kon. Ook andere merken verplaatsten de motor en dat betekende de definitieve doorbraak van de voorwielaangedreven stadsauto. Maar Fiat hield doodleuk nog even vast aan het oude principe van de 600. In 1965 verscheen de sportieve 850 Coupé, die geheel ontworpen was op Fiats eigen ontwerpafdeling. Het onderstel werd vrijwel ongewijzigd overgenomen van de Berlina, maar zowel voor als achter werd de spoorbreedte iets groter. De auto is ook wat langer en heeft een lager dak, vandaar dat de coupé er zo sportief en goed geproportioneerd uitziet.
Het onderstel biedt ondanks de eenvoudige constructie met bladveren verrassend veel comfort. De zachte afstemming zorgt samen met de korte wielbasis wel voor een beweeglijke carrosserie bij kort opeenvolgende oneffenheden. In bochten blijft de Fiat lang neutraal en kondigt hij overstuur vroegtijdig aan. De besturing is nauwkeurig, maar de versnellingsbak is niet van de meest strak schakelende soort. De vulopening van de tank zit linksboven in de motorruimte verstopt. Maar anders dan bij de Renault 8, waar de vuldop vlak boven de motor is geplaatst, hoef je bij de Fiat niet bang te zijn voor een tankpistool met incontinentie. De Fiat heeft een keurig bakje waarin de benzine wordt opgevangen, zodat het niet op het hete uitlaatspruitstuk kan lekken.
De viercilinder was al oud toen de 850 op de markt verscheen. Des te verrassend is het dat hij zo snel reageert op gasbewegingen en dat hij zijn motor zo mooi opbouwt. De achterin geplaatste motor is gekoppeld aan een versnellingsbak waarvan de overbrengingen goed op elkaar zijn afgestemd. Ook het geluid blijft binnen de perken, in deze latere versie met 52 pk (die bij de facelift van 1968 als Sport Coupé op de markt werd gebracht). In 1965 beschikte de 850 Coupé nog over een vermogen van 47 pk.
47 pk, 52 pk, wie biedt meer? Wat dacht u van 55 pk bij 8500 tpm, uit een cilinderinhoud van 606 cm3? De Honda S600 heeft een specifiek vermogen van 91 pk per liter. Daaraan kan zelfs een moderne Volkswagen Golf TSI met 125 pk, een turbo en directe benzine-inspuiting niet kan tippen.
Prachtige techniek
Voor dit kunststukje waren een compressieverhouding van 9,5 : 1, twee bovenliggende nokkenassen en vier carburateurs nodig. Je kunt met de kleine motor doortrekken tot ver boven de 9000 tpm, zonder dat de vier-in-lijn het erg vindt. De techniek is prachtig, niet voor niets staat Honda bekend als het Japanse BMW – alleen de hoogste kwaliteit is goed genoeg. De auto gedraagt zich als een motorfiets op vier wielen. Hij accelereert als een raket, de motor reageert gretig op elke gaspedaalbeweging en klinkt sportief zonder opdringerig te zijn. De korte pook is ongeveer zo groot als een klassieke computer-joystick. De schakelwegen zijn ultrakort, de versnellingen volgen elkaar nauw op en de koppeling is makkelijk doseerbaar. Allemaal ingrediënten die van elke sprint een dragrace maken.
In bochten wordt het erg spannend. De tandheugelbesturing is weliswaar nauwkeurig, maar de achteras gaat zijn eigen gang. De aandrijfassen die uit het differentieel steken, monden uit in een kettingkast. Beide wielen worden via een ketting voorzien van kracht, waarbij de lichtmetalen kettingkasten als getrokken draagarmen fungeren. Het idee is slim, maar in deze armen zit te veel beweging, waardoor de wielen in elke bocht een beetje ‘meesturen’ en de achterkant van de auto uit wil breken – alsof je op eieren rijdt. De latere S800 kreeg een starre as en dat was een hele verbetering.
Net zo sensationeel als de motor is de carrosserie van de S600, die deels verzinkt is en op een ladderchassis is geplaatst. De restauratie van een S600 is een aardige uitdaging. Maar de Honda S600 is een erkende klassieker en vooral in Japan erg gewild. De latere S800 werd ook in Europa enthousiast ontvangen. Tijdens een recordpoging op het circuit van Monza werd met de S800 een tijd van 35,63 seconden neergezet voor de staande kilometer, wat neerkwam op een gemiddelde van 101,04 km/h. Net als de BMW 700 heeft de Honda S600 race-dna. Maar daarin zijn ze niet de enige.
De volgende auto heeft zijn karakter in zijn naam zitten: NSU Sport-Prinz. Hij verscheen, net als de BMW, al in 1959 en maakte de ontwikkeling mee van de NSU Prinz 2, 3 en 4. Tot 1967 liepen bijna 21.000 van deze bij Bertone ontworpen (en in het begin ook daar gebouwde) coupés van de band. De Sport-Prinz heeft een lijnenspel dat precies in proportie is. Met een wielbasis van twee meter werd niet eens geprobeerd om er een vierzitter van te maken.
Spartaanse stoelen
Net als de Honda S600 is de Sport-Prinz een pure tweezitter, waarbij de extra ruimte ten goede komt aan de bagage. Overigens kan er niet alleen achter de voorstoelen bagage worden vervoerd, want ook onder de voorklep is nog een kleine laadruimte. Binnenin ziet de Sport-Prinz er veel ouder uit dan hij is. We zien veel blik en een toerenteller ontbreekt. De stoelen zijn Spartaans, de bediening van de choke via een hendeltje op de middentunnel was in de jaren zestig al ouderwets.
De tweecilinder van de Sport-Prinz levert maar 30 pk. Daarmee is hij de zwakste van de vijf. Maar het gaat erom wat je met dat beperkte vermogen doet. Ter vergelijking: de Sport-Prinz accelereert in 26 seconden naar de 100. Een Karmann-Ghia met het dubbele slagvolume en vier pk méér had daar in 1960 vijf seconden langer voor nodig, terwijl de topsnelheid even hoog was.
De Sport-Prinz was, net als de normale Prinz, een vlot rijdende auto met een voor deze klasse erg sportief onderstel. Daarbij is de besturing prettig direct en krijg je het idee dat je in een kart rijdt. Lange snelwegetappes zijn bij een snelheid van 100 km/h geen onverdeeld genoegen: je moet geduld hebben om op snelheid te komen en de trillingen van de rauw lopende, luidruchtige motor, dragen niet bij aan het welbevinden van de passagiers.
De vijfde auto is de Volkswagen Karmann-Ghia 1500, die weer heel anders is dan de NSU. Ook deze auto werd in 1959 gepresenteerd en is gebaseerd op de Kever. De NSU en de Karmann-Ghia waren concurrenten van elkaar, maar de Volkswagen was veel moderner, ruimer en groter. Het Italiaanse ontwerphuis Ghia was verantwoordelijk voor het ontwerp.
Braziliaanse versie
De auto op de foto’s is de zeldzame Braziliaanse versie uit 1968. Ook toen was deze auto gewild in Europa, omdat hij twee carburateurs had en daardoor 54 pk leverde. De Europese versie moest het stellen met 44 pk. Ook de vormgeving van de achterkant is anders dan die van de Europese versie. De achterlichten komen van de Volkswagen 1500 S en 1600 L. Pas veel later, in 1970, kregen ook de Europese Karmanns deze achterlichten.
De Karmann-Ghia is groter dan alle andere auto’s in deze reportage, maar achterin zit je net als in de BMW 700 met je hoofd tegen de achterruit. Op comfortgebied weet geen andere auto de Karmann te verslaan. Ook de stuureigenschappen zijn in orde, ondanks de relatief indirecte overbrenging van het stuurhuis.
Maar hoewel hij twee carburateurs, een grotere cilinderinhoud en 54 pk heeft, is de Karmann bepaald geen sportwagen. Een toerenteller ontbreekt, net zoals enige vorm van temperament. En juist daarnaar ben je op zoek, als je een sportcoupé uit de jaren zestig wilt hebben.
Klein zijn ze allemaal, maar er bestaat een wereld van verschil tussen dit vijftal. De BMW, de NSU en de Honda maken geen geheim van hun motorfietsgenen. Bij de BMW is de toepassing van een gemodificeerde motor uit een motorfiets heel aardig gelukt. NSU ging voor een twin-motor. Dat was gebruikelijk bij motorfietsen, maar in een auto overtuigt deze onrustige motor niet. De Honda lijkt wel een sportmotor op vier wielen: beweeglijk, snel en scherp. Alleen breekt de achterkant van de auto snel uit. Erg jammer, want verder is dit veruit de leukste auto. De Volkswagen Karmann-Ghia is de grootste. Hij heeft ook de dikste motor, maar doet daar weinig mee. Alleen op comfortgebied heeft hij het meeste te bieden, maar daarvoor koop je geen sportieve coupé. Ook de Fiat doet het op dat onderdeel niet slecht. Deze auto maakt sowieso veel indruk. Onvoorstelbaar eigenlijk dat de Fiat 850 Coupé, maar ook de BMW LS Coupé, zo ondergewaardeerd is.
Classic Cars #34
In deze editie: Citroën 2CV, Citroën Méhari, Oldsmobile Toronado, Alfa Romeo 75, Mercedes 190, BMW 325iX (E46), Audi 80, Fiat 2300 Coupé, Mercedes 250 CE, Rover P6 3500, Lancia Aurelia, Lancia Thesis, Ferrari 288 GTO en Volkswagen Type 3.
