Maar zelden verschijnt er een auto die de klok daadwerkelijk jaren vooruit zet, een trendsetter die zelfs in de nadagen van zijn lange loopbaan nog steeds als voorbeeld dient voor de nieuwe orde. De Citroën DS, de NSU Ro 80, de Renault 16 en de Saab 99 zijn zulke trendsetters.
Waar is de vernieuwingsdrang gebleven die autofabrikanten vroeger hadden? De creativiteit uit de jaren vijftig en zestig heeft plaatsgemaakt voor een collectief, mede door de regelgeving gedicteerd gebrek aan fantasie. Kunt u zich herinneren wanneer we vanuit de auto-industrie voor het laatst een idee hebben gezien dat daadwerkelijk revolutionair was? Goed, nieuwe auto’s worden natuurlijk steeds beter, veiliger en schoner en elektrische, CO2-neutrale mobiliteit lijkt wel degelijk een toekomst te hebben. Maar of dat een vooruitgang van deze tijd is? Niet bepaald. Uiteindelijk reden we al elektrisch toen de verbrandingsmotor van de Benz Patent-Motorwagen zijn eerste plofje nog moest maken.
Citroën DS zijn tijd ver vooruit
Wanneer ons gevraagd wordt om een auto op te noemen die zijn tijd ver vooruit was, gaat onze eerste gedachte uit naar de geliefde Citroën DS. Het was in oktober 1955 dat la Déesse op de autosalon van Parijs werd onthuld. Het daar toegestroomde publiek buitelde bijkans over elkaar heen om een glimp van het buitenissige voertuig op te kunnen vangen, Citroën noteerde tijdens de eerste beursdag maar liefst 12.000 bestellingen en had aan het einde van de beurs zelfs 80.000 handtekeningen in het orderboek verzameld. In een tijd dat het straatbeeld nog werd bepaald door grauwe vooroorlogse ontwerpen, leek de DS uit een ander zonnestelsel afkomstig. En dat zou zo blijven totdat de auto twintig (!) jaar later een vervanger kreeg in de vorm van de CX.
Citroën DS: onvergelijkbare beleving
Niet alleen het ontwerp van Flaminio Bertoni was buitenissing, ook in technisch opzicht rekende de DS keihard af met de verleden tijd. Revolutionair was zijn hydropneumatische veersysteem met niveauregeling, dat ook de remmen en het stuurhuis op druk hield. Het legde het rijcomfort niet een enkele trede, maar een hele ladder hoger. Een luchtgekoelde zescilinder boxermotor was in ontwikkeling, maar wegens geldgebrek moest Citroën teruggrijpen naar de ouderwetse, 1911 cc metende vier-in-lijn uit de Traction Avant. Een grote concessie, want met zijn driemaal gelagerde krukas was deze motor alles behalve modern. Alleen de cilinderkop werd aangepast, met halfbolvormige verbrandingskamers. De DS19 had een vermogen van 75 pk, waarmee een topsnelheid van (naar toenmalige begrippen niet eens verkeerde) 140 km/h binnen bereik lag.
De DS onderging gedurende zijn hele loopbaan, die pas in 1975 eindigde, maar twee keer een facelift. Menig hedendaagse auto-ontwerper heeft Bertoni’s unieke creatie nog altijd bovenaan zijn persoonlijke favorietenlijst staan. Door technische verbeteringen, toegevoegde luxe en nieuwe, krachtigere motoren kon de DS zich blijven meten met de topsedans uit Duitsland, Groot-Brittannië en Italië – zelfs zonder zes- of achtcilinder. In zijn nadagen kreeg de motor van de DS23 een injectiesysteem van Bosch (D-Jetronic), waarmee het vermogen werd opgestuwd naar 141 pk. Met een vijfbak of een automatische transmissie naderde de DS23 i.e. een topsnelheid van 190 km/h.
Je voelt de auto opstijgen. Sensationeel om te aanschouwen, maar nog mooier om het vanachter het stuur mee te maken.
Luxe Pallas uitvoering
De luxueuze Pallas-uitvoering biedt alles wat de DS-liefhebber begeert, hoewel de portierramen nog steeds met de hand naar beneden gedraaid moeten worden. In de uit 1972 stammende DS Pallas van Citroën-dealer Henk Visscher ontbreekt bovendien het geliefde leer, maar daardoor heeft het met rood velours beklede interieur misschien nog wel meer charme – een Pallas zonder leer kom je zelden tegen. De prachtige, ongerestaureerde Snoek zorgt voor een onvergelijkbare rijbeleving. Zodra de motor loopt, voel je de laag op de grond liggende auto heel langzaam opstijgen. Sensationeel om te aanschouwen, maar nog mooier om het vanachter het stuur mee te maken. En eenmaal op pad, blijft de souplesse van de hydropneumatische vering op elke soort ondergrond verbazen.
De handgeschakelde vijfbak laat zich met een pook aan de stuurkolom bedienen volgens het standaard H-patroon. In tegenstelling tot het gas en de koppeling, heb je voor de rem geen normaal pedaal. De ijshockeypuck op de vloer zorgt bij de minste aanraking al voor een noodstop. Dat is eerst even schrikken, maar na een paar kilometer aftasten laten de remmen zich eenvoudig en afgemeten doseren. Na zoveel bijzondere indrukken is de motor haast een teleurstelling – hij is zo normaal! De 2,3-liter viercilinder presteert trouwens uitstekend, laat daar geen enkel misverstand over bestaan. Sterker nog: in dit gezelschap is de DS zelfs gemakkelijk de snelste. Maar toch verwacht je iets minder conventioneels – een straalmotor, of desnoods aandrijving door middel van kernfusie. Zoiets.
NSU Ro 80: uitgebalanceerde Wankel-motor
Na de DS staat de NSU Ro 80 waarschijnlijk op plaats twee in de Top 40 van meest vooruitstrevende auto’s aller tijden. Met zijn gestroomlijnde wigvorm had de door Claus Lüthe getekende sedan geloofwaardig uit 1987 kunnen stammen, maar in werkelijkheid verscheen de auto al twintig jaar eerder. Ook met zijn innovatieve tweeschijfs Wankel-motor liep de Ro 80 ver op de tijd vooruit. Dankzij de kleine hoeveelheid bewegende onderdelen, de compacte constructie, de uitstekende prestaties en de zeer beschaafde en uitgebalanceerde draaieigenschappen, dachten velen dat dit de motor van de toekomst was. Autofabrikanten stonden bij NSU in de rij om een licentie op het geesteskind van Felix Wankel te bemachtigen.
Maar de belofte van de Wankel-motor begon al snel te wankelen. Net als de Citroën DS in 1955, kwam de Ro 80 een paar jaar te vroeg. Bij de productiestart in 1967 moesten nog allerlei problemen worden verholpen. Vooral de afdichtingen van de rotors waren een kopzorg, die NSU trouwens vrij snel onder controle kreeg. Maar het leed was geschied en de reputatie van de auto gevestigd. Of het nou op waarheid berust of niet, het verhaal dat Ro 80-rijders elkaar begroetten door zoveel vingers op te steken als het aantal vervangende motoren in hun auto, ging rond als een lopend vuurtje.
Olieverbruik wankelmotor
Wat de teloorgang van de Wankel-motor mede heeft bespoedigd, was het hoge benzine- en olieverbruik. Zowel NSU-dealers als Ro 80-eigenaren waren dit niet gewend en onder invloed van alle negatieve berichten zagen zij deze typische Wankel-eigenschap als een defect. Ook al werden ze vaak ten onrechte ingediend, de garantieclaims stapelden zich zo hoog op dat NSU er uiteindelijk onder bezweek. Onder toezicht van Audi heeft de Ro 80 toch nog tien productiejaren vol weten te maken.
De kinderziekten waaronder de Wankel-motor aanvankelijk te lijden had, zijn allang verholpen. Wie de Ro 80 behandelt zoals het hoort, heeft er een betrouwbare en heerlijk rijdende klassieker aan. Die rijervaring is trouwens veel minder ‘buitenaards’ dan bij de Citroën DS, ook al moet de automatisch gekoppelde driebak met het koppie geschakeld worden. In de pookknop zit een sensor die reageert op aanraking. Zodra je je hand op de knop legt, ontkoppelt de bak. En gaat alle aandrijving verloren als je even ontspannen je rechterhand op de pook legt.
De Ro 80 is speciaal door de manier waarop hij je met zijn ware leeftijd misleidt. Hij zet de klok twintig jaar vooruit.
De Ro 80 is vooral speciaal door de manier waarop hij je met zijn ware leeftijd misleidt. Door de absolute nieuwstaat waarin ons Rally-gele fotomodel verkeert – met slechts 7500 kilometer op de klok (echt waar!) – valt moeilijk voor te stellen dat hij inmiddels de respectabele leeftijd van 39 jaar heeft bereikt. Maar ook onderweg zet de Ro 80 de kalender twintig jaar vooruit. Zijn besturing reageert scherp en is niet overmatig bekrachtigd, de carrosserie blijft in bochten mooi vlak liggen, het onderstel heeft een modern stevige afstemming en de beschaafde Wankel-motor gedraagt zich alsof hij zich wil meten met moderne zescilinders – de Ro 80 rijdt helemaal niet als een klassieker!
Renault 16: slimme vijfde deur
De Renault 16 was bij zijn komst in 1965 niet zo spraakmakend als de Citroën DS tien jaar eerder, maar met zijn slimme, boven de achterruit scharnierende vijfde deur zette hij een duidelijke trend. Door de zakelijke uitstraling van een klassieke sedan te combineren met de praktische eigenschappen van een handige stationwagon, was de moderne middenklasse-hatchback geboren.
Ook het interieur van de R16 zat heel doordacht in elkaar. Zitting en rugleuning van de achterbank konden op verschillende manieren worden versteld, ten behoeve van de ruimte of het comfort. Desnoods verwijderde je de hele achterbank, als je het volledige laadruim nodig had voor een ander transport dan passagiers met bagage. Een lage, vlakke laadvloer was te danken aan de compacte achterwielophanging, waarbij de dwarsgeplaatste torsieveren achter elkaar lagen. Deze constructie verklaart de afwijking in de wielbasis rechts en links: het rechter achterwiel zit aan de voorste torsiestaaf, het linkerwiel is aan de achterste veer gekoppeld en is iets verder naar achteren geplaatst.
Van die afwijkende wielbasis links en rechts merk je onderweg helemaal niets.
Comfort Renault 16
Maar van die afwijkende wielbasis rechts en links merk je onderweg helemaal niets. Een paar centimeter verschil laat een auto niet ineens scherper door de ene bocht sturen dan door de andere. De Renault 16 is vooral een zeer comfortabele reisauto, met een soepel geveerd onderstel en zachte stoelen. Niet iets wat uitnodigt tot een gedreven rijstijl, maar vergis je niet: de uitgebalanceerde R16 is op een kronkelige route wel degelijk tot hoge snelheden te verleiden. De gewichtsverdeling is namelijk heel gunstig. Net als in de Citroën DS liggen motor en transmissie als het ware achterstevoren, waarbij het grootste gewicht (de motor) achter de voorwielen is geplaatst. In een snelle GT zou je van een front-middenmotor spreken.
In de beginjaren leverde Renault de R16 alleen met een weinig spectaculaire 1,5-liter motor, maar om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden, werd een krachtigere motor al snel noodzakelijk. Met een dubbele carburateur, een groter slagvolume en een vijfversnellingsbak voelde de R16 zich op de snelweg een stuk beter thuis. De ultieme R16 werd in 1973 gepresenteerd: de luxueuze TX. Dit type kreeg ‘strenge’ dubbele koplampen, een klein vleugeltje boven de achterruit, Gordini-wielen en luxigheden als elektrische raambediening voor, centrale deurvergrendeling, getint glas en optioneel een schuifdak en leren bekleding. Groot voordeel bleef het lage gewicht: de lichtgroene R16 TX op de foto’s laat op het kenteken een ledige massa van slechts 1030 kilo zien. Dat scheelt nogal met de andere drie auto’s.
Vandaar dat de Renault 16 TX uit 1647 cc en 93 pk toch aardig wat snelheid weet te peuteren. Van 0 naar 100 km/h moet mogelijk zijn in 12,5 seconden, ook al stel je het schakelmechanisme vanaf de stuurkolom daarmee stevig op de proef. Maar de prestaties zijn er en dankzij de vijfde versnelling blijft het toerental op kruissnelheid aangenaam laag. Met het spreekwoordelijke comfort, de ruimte, luxe, goede prestaties en fijne rijeigenschappen, is de Renault 16 TX een begerenswaardige klassieker.
Saab 99: veiligheid voorop
Op het moment dat de Renault 16 werd onthuld, begon Saab aan de ontwikkeling van de 99. In 1968 kwam dit nieuwe model op de markt en hij zou – verder doorontwikkeld in de 900 – maar liefst 25 jaar in productie blijven. De auto verdient zijn plekje in dit artikel vooral vanwege zijn excentrieke karakter. Saab hield overal zijn eigen ideeën op na, wat resulteerde in een auto die zich duidelijk afzette tegen de massa. Met de kennis die de Zweden in de luchtvaart hadden opgedaan op het gebied van aerodynamica, gaf ontwerper Sixten Sason de carrosserie van de 99 een zo gestroomlijnd mogelijke vorm. Naast een twee- en een vierdeurs sedan volgden in 1974 de driedeurs Combi-Coupé en in 1976 de vijfdeurs versie. Nog meer dan de Renault 16, benutten de Combi-Coupés hun praktische mogelijkheden met een maximum laadvolume van maar liefst 1600 liter.
Veiligheid kreeg een andere prominente plaats op de prioriteitenlijst van de ontwikkelaars. De carrosserie van de 99 was zo sterk dat voor homologatie in de rallysport niet eens een rolkooi noodzakelijk was. Op het stuur was een groot kussen geplaatst en het contactslot zat tussen de voorstoelen – zodat beenletsel bij een frontale aanrijding tot een minimum kon worden beperkt. Wie deze locatie niet gewend is, zoekt zich in eerste instantie een ongeluk naar het contact. Toch is het merkwaardig dat Saabs idee niet door talloze fabrikanten is overgenomen.
De carrosserie van de 99 was zo sterk dat voor homologatie in de rallysport niet eens een rolkooi noodzakelijk was.
Techniek Saab 99
Technisch is de Saab 99 weinig opzienbarend. De tweelitermotor uit de 99 GLE is een doorontwikkeling van de slant-four (gekantelde viercilinder) die Saab bij Triumph inkocht en door de Britse motorenbouwer Ricardo liet modificeren voor eigen gebruik. Tot het moment waarop de productie van de 900 ‘Classic’ in 1993 werd gestaakt, bleef Saab deze basismotor trouw. De 99 GLE kreeg een Bosch K-Jetronic injectiesysteem, waarmee de motor het tot een vermogen van 118 pk schopte. Veel meer bekendheid hebben de vele turbovarianten die Saab op deze oerdegelijke machine heeft gebaseerd.
In de 99 GLE is de motor gekoppeld aan een automatische driebak van BorgWarner. Het is jammer dat de bak niet erg subtiel van versnelling wisselt, want een automaat past prima bij het rustgevende karakter van de auto. Je zit hoog en rechtop achter het liggende stuur, wat een zeer ontspannen houding is. De stoel zit voorbeeldig en kan in allerlei richtingen worden versteld – waarbij de kantelfunctie op de zitting een speciale vermelding verdient. Vergeleken met de andere drie auto’s heeft de Saab 99 een korte wielbasis, maar de beenruimte op de achterbank is verrassend riant. Je zit liever achter in de Saab dan in de NSU of de Renault. Wat betreft de packaging van zijn auto’s voer Saab eveneens een eigen koers.
Opmerkelijke oplossingen
Het is beslist geen voorwaarde, maar vooruitstrevende ideeën maken een klassieker extra interessant. Bij een nadere kennismaking met het hier beschreven viertal, ontdek je talloze interessante maar vaak ook opmerkelijke en complexe oplossingen – die vaak alleen door de bedenkers zelf werden gebruikt. Des te verwonderlijker is het dat de vier excentrieke hoofdrolspelers allemaal zo’n lange loopbaan hebben gehad; met tien jaar duurde de carrière van de NSU Ro 80 nog het kortst. Want in hun drang naar vernieuwing hadden ze ook gemakkelijk kunnen falen, simpelweg doordat het koperspubliek nog niet toe was aan zoveel futurisme. Inmiddels hebben ze alle vier een plaats verworven in de klassiekerwereld en kunnen we zelf bepalen welke auto de meeste waardering verdient.
Classic Cars #40
In deze editie: Aston Martin Lagonda, Austin A90 Atlantic, BMW Z8, Citroën SM, Datsun 120A F-II Coupé, Lancia Rally 037, Mercedes W 110 Heckflosse, Opel Manta A, Pontiac Firebird, Porsche 911 Carrera (996), Porsche 944 S-2, Porsche Boxster, Rolls-Royce Camargue, Skoda S100, Skoda Octavia, Volkswagen Golf II GTI, Volvo 360 GLT
