De jaren zeventig begonnen met een paukenslag: Citroën kwam met de revolutionaire Citroën GS, een auto die zo goed was dat hij in menig vergelijkende test gehakt maakte van zijn Duitse concurrenten. De Volkswagen K70 steekt er schril bij af. Al is de K70 dan de eerste voorwielaangedreven Volkswagen.
De jaren zeventig begonnen goed voor Citroën. Binnen een jaar tijd werd zowel de GS als de SM gepresenteerd: twee modellen die veel opzien baarden. Destijds was het nog een hele eer om Auto van het Jaar te worden. Citroën streed met beide modellen om de hoofdprijs: de SM behaalde de derde plaats met 105 punten en de Citroën GS won de prestigieuze titel, met liefst 233 punten. De auto die tussen de SM en de GS in stond was … de Volkswagen K70. Voor de volledigheid melden we dat de Opel Manta vierde werd, de Range Rover vijfde en de Ford Taunus zesde.
Ontwerp Robert Opron
Met de blik van 2017 is het, als we heel eerlijk zijn, nog een verrassing dat de Volkswagen zo hoog eindigde. De Citroën GS is veel spannender en vooruitstrevender. Het begint al bij het ontwerp. De GS is een creatie van meesterontwerper Robert Opron, die niet koos voor een traditionele sedan. In plaats daarvan heeft de GS een grote schuin aflopende achterruit. De Volkswagen K70 is hoekig, braaf en onopvallend. Hij werd getekend door Claus Luthe, die als hoofdontwerper van NSU ook verantwoordelijk was voor de beroemde NSU Ro 80.
Snelheidsmeter GS
Binnenin zijn de verschillen al even groot. Bij de Citroën GS zien we vloeiende, asymmetrische vormen en veel vernieuwende zaken, zoals een in het dashboard geïntegreerde handrem rechts van het stuur. Ook de snelheidsmeter is bijzonder. De snelheid wordt in een draaiende cilinder weergegeven, die oplicht achter een vergrootglas. Naarmate de snelheid toeneemt, verandert de achtergrondkleur van groen via geel naar oranje. Vanaf 100 km/h kleurt de achtergrond dramatisch rood. De bestuurder weet zo dat hij steeds dichter in de buurt komt van de topsnelheid in de vierde versnelling. Daarbij informeren kleine rode cijfers je ook nog over de remweg vanaf de snelheid die je aanhoudt.
Alle clichés kloppen
Liefde voor techniek in een artdeco-verpakking aan de Franse zijde en zakelijkheid bij de Duitsers: de clichés doen bij deze twee auto’s hun werk. In de Volkswagen K70 zit de bestuurder achter een hoog geplaatst driespaaks stuur, met erachter twee grote en twee kleine ronde instrumenten in een instrumentarium van hard plastic.
Terwijl de Citroën GS perfect paste in het gamma van Citroën, weet tot op de dag van vandaag niemand precies waar de K70 geplaatst moet worden binnen de modellen van Volkswagen. De K70 had eigenlijk al in 1969 als NSU op de markt moeten komen. Maar vlak voor het zover was, werd NSU door Audi overgenomen en werden alle plannen gewijzigd. Bij het Volkswagen-concern was men bang dat K70 de nieuwe Volkswagen 411 en Audi 100 in de weg zou zitten. Daardoor werd de introductie een tijdje uitgesteld, terwijl de auto eigenlijk al productierijp was.
Bij de GS is de liefde voor techniek in art-decostijl verpakt.
Eerste Volkswagen met voorwielaandrijving
Volkswagen benutte de wachttijd om nog wat technische veranderingen door te voeren: de cilinderkop werd aangepast en ook de besturing en de remmen werden fijngeslepen. Past anderhalf jaar later kwam de K70 als Volkswagen op de markt. Vanuit huidig oogpunt heeft de Citroën GS de tand des tijds beter doorstaan, maar dat betekent niet dat de Volkswagen K70 ouderwets was. Op technisch gebied was hij zelfs vooruitstrevend: met deze auto kwam een einde aan de toen al gedateerde Volkswagen-techniek, met een achterin geplaatste luchtgekoelde motor.
Een boxermotor met twee bovenliggende nokkenassen was in 1970 heel bijzonder.
Daarvoor in de plaats had de K70 voorwielaandrijving, een lijnmotor en waterkoeling. Bovendien werd voor de Volkswagen K70 een gloednieuwe fabriek gebouwd in het Duitse Salzgitter. Dat vonden de juryleden van de Auto van het Jaar-verkiezing ongetwijfeld indrukwekkend, maar het stond niet op het puntenlijstje dat ze voor elke auto moesten invullen. Waarschijnlijk misten ze het spannende en innovatieve dat Citroën wél te bieden had. Een boxermotor met twee bovenliggende nokkenassen was in 1970 bijvoorbeeld heel bijzonder. Uiteraard was de Citroën GS ook voorzien van de legendarische hydropneumatische vering. Zowel voor als achter werden schijfremmen gemonteerd, iets wat toen nog niet gebruikelijk was in die klasse.
Alleen de kleur komt overeen
Het feit dat de auto’s vrijwel dezelfde kleur hebben, is eigenlijk de enige overeenkomst. Volkswagen noemt zijn kleur Gemini metallic, Citroën bedacht de naam Bleu Lagune. Het blijft leuk om te zien hoe verschillend auto’s vroeger waren. Je ziet de Citroën GS en de Volkswagen K70 niet zo veel meer, waarbij de K70 zelfs met uitsterven bedreigd is. Dat is ook niet zo verwonderlijk, er werden maar 211.000 exemplaren gebouwd. Bij de GS stokte de teller pas bij 2 miljoen, waarna hij door de technisch nauw verwante GSA werd afgelost. De GS heeft, zoals elk klassiek Citroën-model, nog altijd een trouwe schare liefhebbers.
Temperamentvolle boxer
We gaan eerst rijden met de Citroën GS. Hoewel de boxermotor maar 1220 cc meet, is hij temperamentvol. De achterkant zakt spectaculair in zijn veren als je het gaspedaal diep intrapt en de versnellingspook glijdt zelfs na 41 jaar nog nauwkeurig door het schakelpatroon. De GS kreeg uit kostenoogpunt een conventionele besturing in plaats van een hydraulische. Daardoor stuurt hij niet anders dan andere auto’s uit de jaren zeventig. De rechtuitstabiliteit is uitstekend. Als je remt, moet je even wennen: de remmen reageren extreem direct en zijn moeilijk te doseren. We zien het positieve ervan en leren goed te anticiperen op het verkeer, waarbij we ondertussen erg blij worden van de zeer zachte stoelen.
Volop ruimte
In de Volkswagen K70 valt vooral op hoe ruim hij is, vooral achterin. In vergelijking met de GS heb je daar liefst 15 centimeter meer ruimte in de breedte. Voorin heb je bovendien 10 centimeter meer hoofdruimte. Ook met zijn bagageruimte is de Volkswagen niet te verslaan. De rijeigenschappen zijn net als bij de GS voortreffelijk. Zelfs als je de bocht met een iets te hoge snelheid instuurt, reageert de auto gelaten, hoewel het binnenste achterwiel af en toe los van de grond komt.
De viercilinder van de K70 maakt flink wat kabaal, maar dat gaat niet gepaard met topprestaties.
Dat de K70 ondanks 32 pk meer vermogen nauwelijks dynamischer aanvoelt dan de GS, verrast ons. De viercilinder maakt flink wat kabaal, maar dat gaat niet gepaard met topprestaties. De topsnelheid van de GS ligt zelfs vrijwel even hoog, wat te maken kan hebben met de goede aerodynamica van de Citroën. Bovendien zijn we niet onder de indruk van de plakkerige en onnauwkeurige versnellingsbak van de K70. Dat was in de jaren zeventig overigens al een minpunt van de auto, zoals de K70 sowieso niet bekendstond als de meest betrouwbare Volkswagen. Het merk kreeg de kinderziektes pas in 1973 onder controle, maar toen was de K70 eigenlijk alweer ouderwets en stond de Passat aan het begin van een glansrijke carrière.
Volkswagen K70 geflopt
De K70 was bepaald geen succes voor Volkswagen. Dat kwam allereerst doordat hij later dan gepland op de markt verscheen. Vervolgens doken allerlei technische problemen op. Ten slotte werd hij na vijf jaar in de vergetelheid gedrukt door een auto uit eigen huis, de succesvolle Volkswagen Passat. Dát was de auto die Wolfsburg dringend nodig had om te overleven. De K70 markeert het einde van een aantal buitengewoon slechte jaren van het Volkswagen-concern, dat begin jaren zeventig zelfs failliet dreigde te gaan. Het verhaal van de GS is veel positiever. De auto was een groot succes, wat ook gezegd kan worden over zijn opvolgers, de Citroën GSA en de Citroën BX. Bijna 2 miljoen exemplaren werden van de GS gebouwd.
Classic Cars #30
In deze editie: Fiat 500, Porsche 914, Renault 16, Volvo 1800 S, Jaguar XJ, Volkswagen Golf V GTI en nog veel meer.
