Tot de komst van de Volvo 265 en de Mercedes 230 TE was het niet erg sexy om in een stationwagon rond te rijden. Je had er een nodig voor je schilderwerk, je hele gezin (als je wat al te actief was tussen de lakens) of voor het trekken van je boot. De Peugeot 504 Familiale is nog een stationwagon van de oude stempel. Wij brengen de grote drie bij elkaar voor een vergelijk.
Al ruim voor de Tweede Wereldoorlog werd de stationwagon uitgevonden. Zoals de naam al suggereert, was deze carrosserievorm bedacht om mensen inclusief hun bagage van huis naar het station en terug te vervoeren. Er is door de Amerikaanse Heritage Dictionary zelfs een definitie bedacht: een automobiel met een of meer neerklapbare banken achter de voorstoelen, met daarachter een laadruimte waarin koffers, pakketten en dergelijke via een achterdeur kunnen worden ondergebracht.
Afgeleid van sedans
Productietechnisch gezien worden stationwagons afgeleid van sedanvarianten. Meestal zijn ze tot de A-stijlen identiek, waarna de daklijn rechtdoor loopt, de raampartij in de achterportieren wordt aangepast en een D-stijl wordt toegevoegd. De wielbasis is op een enkele uitzondering na gelijk, maar de overhang achter is meestal groter.
Ook na de Tweede Wereldoorlog was het niet sexy om een stationcar of combi te bezitten. De utilitaire eigenschappen wonnen het ruimschoots van de aankleding. Europa bouwde combi’s om de wederopbouw, die in volle gang was, mee te helpen voltooien. Opel had de Rekord, Volkswagen de Variant, Ford de Turnier, Citroen de DS Break, Volvo de Duett, de Amazon Combi en de 145. In Amerika had elk merk van de Big Three wel een wagon in de prijslijst, terwijl Japan een stevig deuntje meeblies met de Toyota Crown Wagon. Afgezien van de Amerikanen, die wel degelijk sexappeal hadden, waren het allemaal no-nonsense (gezins-)transporteurs. In de jaren zeventig veranderde langzaam het beeld en de daarbij behorende vooroordelen.
Ziedaar: de lifestyle-combi kwam uit Duitsland, vonden de Duitsers.
Stationwagons steeds aantrekkelijker
De stationwagon werd per modelwijziging aantrekkelijker voor het netvlies. Dat ging gepaard met een uitbundiger aankleding en luxueuze uitvoeringen. Ineens bood Volvo de 265 met een zescilinder aan en uit het niets was daar de Mercedes T-serie, waarbij de letter T niet alleen voor Transport stond, maar ook voor Toerisme. Ziedaar: de lifestyle-combi kwam uit Duitsland, vonden de Duitsers. En dat terwijl Peugeot sinds 1971 ook al een geweldige combi in het programma had: de Peugeot 504 Break, die in zevenpersoonsuitvoering Familiale heette. Deze drie grote stationwagons uit het pre-obesitas-tijdperk nemen we onder de loep.
Schuin, schuiner
In tegenstelling tot zijn voorganger, de 404 Break, was de Peugeot 504 Break een aantrekkelijk gelijnde auto. Dat kreeg Peugeot voor elkaar door de D-stijlen veel schuiner in het design op te nemen. Dat ging natuurlijk ten koste van de zuivere laadruimte, maar door de wielbasis te verlengen en het dak iets te verhogen, bood de 504 Break nog steeds een immense kofferbak en ruimte om twee achterbanken onder te brengen voor de nakomelingen. Om al dat gewicht te kunnen dragen, had de starre achteras niet een maar twee schroefveren per kant. De Peugeot 504 Break/Familiale won de harten van vele Europeanen, Amerikanen en in een later stadium ook Afrikanen. Liefst 650.000 keer werd er een handtekening gezet onder een koopcontract.
Volvo stationwagons
In Scandinavië voldeden Volvo en Saab aan de vraag naar combi’s. Met de Duett, de Amazon Combi en de 145 bood Volvo al praktische stationwagons aan, maar met de komst van de 200-serie kregen ook de Amerikanen trek in een serieuze Zweedse combi.
De Volvo 265 oogt stoer en robuust dankzij de zo kenmerkende schouders.
Toen Volvo er een V6 in lepelde, was de Europese lifestyle-combi geboren. De Volvo 265 oogt stoer en robuust en dankzij de zo kenmerkende schouders die de deuren extra dik doen lijken, voel je je er nog veilig in ook. Dat was precies de bedoeling. Opvallend zijn verder de onvolprezen spatlappen en de klassiek ogende spatborduitsneden. In tegenstelling tot Peugeot en Mercedes nam Volvo niet de moeite om een nieuw achterportier te ontwerpen. Die zijn identiek aan die van de sedan, waardoor de ‘leemte’ moest worden opgevuld. Van deze drie is de Volvo het meest exclusief: er werden slechts 30.000 stuks verkocht.
Eerste Mercedes combi
Mercedes trok lange tijd zijn neus op voor stationwagons. Het Belgische carrosseriebedrijf Universal ontfermde zich over deze niche. Tot 1977. Toen stond er ineens een productierijpe combi klaar. Deze zogeheten T-serie op basis van de W123 zou de Duitsers geen windeieren leggen en het fenomeen lifestyle-combi nogmaals een boost bezorgen.
Stuttgart vond het uiterlijk kennelijk al belangrijker dan de zuivere laadeigenschappen.
De Mercedes 230 TE oogt met afstand het elegantst van de drie auto’s in dit vergelijk. Ook zijn achtersteven staat onder een ruimtevretende hoek, maar Stuttgart vond het uiterlijk kennelijk al belangrijker dan de zuivere laadeigenschappen. De (optionele) dakreling bezorgde de T extra elegantie, samen met het uitbundige gebruik van chroom rondom. Maar daar waren Peugeot en Volvo ook sterren in. Liefst 200.000 exemplaren van de T-serie verlieten de productiehallen in Bremen.
Motor Peugeot 504
Opvallend is hoe deze merken zijn omgegaan met het fenomeen combi. De Peugeot is louter een familietransporteur, zonder enige opsmuk. Hij dient een groot gezin van a naar b te vervoeren en doet dat met verve. Wat een ruimtegevoel, daar kunnen de andere twee niet tegenop. De Peugeot 504 Familiale heeft altijd een derde bank, die in tegenstelling tot bij de Volvo 265 en de Mercedes 230 TE in de rijrichting staat. Als passagier geniet je van de zogenaamde bioscoopopstelling; je kijkt over de kalende kruin en de krulspelden van pa en ma heen. Dat kan ook makkelijk, want het dak is fors opgehoogd.
Volgeladen neemt de Peugeot 504 Familiale ruim de tijd om op snelheid te komen.
‘Pa’ zit niet geweldig: daarvoor is de zitting wat te zacht en staat het stuur te vlak. Maar verder rijdt de Peugeot 504 erg makkelijk. In al zijn uitvoeringen doet hij het met een relatief kleine viercilinder. Zescilinders maakten pas hun opwachting in de Peugeot 604 en 505. Qua prestaties hoef je dan ook weinig te verwachten. Volgeladen met kinderen en bagage neemt de Peugeot 504 Familiale ruim de tijd om op snelheid te komen. Dit deert eigenaar Eugène en zijn grote gezin allerminst, hij neemt de 504 elk jaar trouw mee naar Zuid-Frankrijk. De motor en de versnellingsbak (met vloerschakeling) vormen een twee-eenheid. Zelfs zonder stuurbekrachtiging is de lange Familiale zeer wendbaar, mede dankzij de kleine draaicirkel. Wat wil je ook met smalle 185-banden. De enorme wielbasis draagt samen met de zachte vering met lange veerwegen en de straffe schokdemping bij aan het heerlijke rijcomfort.
Onderstel Volvo 265
De Volvo kan niet tippen aan dit comfort. Er is heel bewust gekozen voor een stevige, bijna bonkige afstemming van het onderstel, omdat de auto zich moest bewijzen op de eindeloze onverharde wegen in Zweden, Canada en de VS. Maar ook op de autobahn in Duitsland moest hij uit de voeten kunnen. Daardoor zijn drempels zijn niet zijn ding, maar die bestonden destijds – gelukkig – nog niet. Het onafgeveerde gewicht van de zware achteras wreekt zich op klinkerwegen. Maar verder: een geweldig fijne auto. Hij stuurt lekker licht en is wendbaar dankzij de ultrakorte draaicirkel (ook typisch Volvo, toen).
Je rijdt in de Volvo 265 zonder kont- en rugpijn in één ruk door naar Göteborg.
PRV motor
De stoelen zijn, zoals het een Volvo betaamt, van een uitstekende kwaliteit en de zitpositie is van deze drie auto’s het meest geschikt voor een ritje naar Göteborg. Je rijdt zonder kont- en rugpijn in één ruk door naar de Zweedse havenstad. De raamstijlen staan lekker rechtop, zodat we in de Volvo 265 ook een behoorlijk ruimtegevoel hebben, maar vergeleken met de Peugeot 504 voelt hij krapper aan. Het kinderbankje uitklappen vereist de nodige behendigheid. De PRV-motor levert weliswaar 140 pk als het moet, maar veel plezier lijkt de V6-motor met zijn blokhoek van 90 graden er niet in te hebben. Hij voelt zich in zijn element als hij rond zijn maximale koppel draait, dus tot zo’n 3000 tpm. We hadden een wat aangenamere sound verwacht, ietwat roffelig. Wat dat betreft kon de aspirant koper net zo goed een vrijwel identiek presterende, maar duidelijk zuiniger 2,1-liter viercilinder bestellen. De drietraps automaat schakelt ‘robuust’, dus met enige schokken. Dat was normaal in die tijd.
Stoelen Mercedes W123
Met hun onderstelafstemming kunnen de Peugeot en de Volvo niet op tegen de Mercedes 230 TE. De ‘T’ heeft als enige een hydraulisch gedempte achterasvering (niveauregeling). Hij kan dus niet doorzakken als hij zwaar wordt beladen, een kenmerk waar de sedans van Mercedes bekend om waren. De T veert net zo elegant als zijn voorkomen is. De stuureigenschappen zijn daarentegen het minst van dit trio. Ondanks de stevige, variabele bekrachtiging houd je de Mercedes lastig op koers. Je voelt je best behaaglijk in het ruime en nuchtere interieur.
De 230 was de beste motor in de T, omdat hij als enige goed presteerde bij een relatief bescheiden verbruik.
Dashboard met stationsklok
De bestuurder heeft zicht op drie grote klokken, met de kenmerkende grote stationsklok op de plaats waar je een toerenteller zou verwachten. Waarom de bestuurder aan zo’n reuzenrad moest draaien om de bocht te kunnen ronden, zal altijd een raadsel blijven. Het zitcomfort was in elke Mercedes destijds een zorgenkind. Eigenwijs als de Duitsers waren, hielden ze ook bij de W123-serie vast aan een veerkern met een soort paardenhaar, zoals in de jaren dertig nog gebruikelijk was. Dat levert zowel voor- als achterin een ondermaats zitcomfort op. Je hebt al na honderd kilometer kont- en rugpijn.
Deze Mercedes 230 TE beschikt niet over een kinderzitje achterin. Als de eerste eigenaar er wel eentje bij besteld had, keken de koters in de kofferbak naar het achteropkomend verkeer. De 230 was de beste motor in de T, omdat hij als enige goed presteerde bij een relatief bescheiden verbruik. Onder de 4000 toeren blijft de motor redelijk stil, daarboven wordt hij rumoerig. De viertraps automaat schakelt schoksgewijs, zoals gebruikelijk toen.
Mooi tijdsbeeld
Het is vandaag de dag een zegen hoe verschillend auto’s uit de jaren zeventig en vroege jaren tachtig eruitzagen, zaten, voelden, en vooral reden. Dit zijn auto’s uit een tijdperk waarin Schengen nog moest worden ingevoerd, alsof men elkaar nog niet rücksichtslos kopieerde. Globalisering moest ook in de auto-industrie nog doordringen. De Peugeot 504 Familiale van Eugène Hogervorst kostte met 12.000 euro een derde van het bedrag voor de Mercedes-Benz 230 TE van Wim Vermeulen. De Volvo 265 GL van Marcel Janssen vormt de gulden middenweg.
De markt heeft beslist dat de Mercedes 230 TE de meest waardevolle auto is.
Peugeot, Volvo of Mercedes?
Het trio op de foto’s levert dus een fraai tijdsbeeld op. Er hoefde minder op de kosten te worden gelet dan tegenwoordig. Het gebruik van chroom voerde nog de boventoon en een auto mocht nog veren, overhellen, inzakken en duiken in bochten en bij remmanoeuvres. Maar het was ook een tijd waarin veiligheid nog geen hot item was, zodat je verstokt bleef van allerlei waarschuwingslampjes en -toontjes. Dankzij gebrek aan onnodig veel motorvermogen hadden we met z’n allen veel minder haast. We hebben van alle drie de auto’s genoten. Een winnaar of verliezer aanwijzen is hier niet op zijn plaats. Ze hebben alle drie hun talenten en tekortkomingen. De markt heeft beslist dat de Mercedes de meest waardevolle auto is. Prijzen kunnen zomaar oplopen tot een mille of 25. De Volvo, in 265- of 245-gedaante, kost zo’n 15.000 euro. De Peugeot blijft daar inmiddels niet ver achter. Zowel de Volvo 265, de Peugeot 504 Familiale als de Mercedes 230 TE is schaars geworden.
Classic Cars #34
In deze editie: Citroën 2CV, Citroën Méhari, Oldsmobile Toronado, Alfa Romeo 75, Mercedes 190, BMW 325iX (E46), Audi 80, Fiat 2300 Coupé, Mercedes 250 CE, Rover P6 3500, Lancia Aurelia, Lancia Thesis, Ferrari 288 GTO en Volkswagen Type 3.
