Werd u enige tijd geleden bij een rustig fietstochtje over het platteland plotsklaps opgeschrikt door luidruchtig gebrul? Afgewisseld door bandengegier en een zwaar, maar goedmoedig geroffel? Dan is de kans aanwezig dat wij in de buurt op pad waren met de Ford Mustang Fastback GT, de Dodge Charger R/T en de Plymouth Barracuda uit dit artikel. Volgens klassiek Amerikaans recept hebben deze drie sportcoupés een vette V8 aan boord. Zij het met spierballen van sterk uiteenlopende omvang.
De 150 pk sterke Plymouth Barracuda sluit naadloos aan bij het pony car-concept. Dit is vernoemd naar en werd groot dankzij de in 1964 geïntroduceerde Ford Mustang. Een betaalbare, sportief ogende Amerikaan met een eigen stijl en voldoende vermogen voor vlot rijplezier. Niet één, maar twee maatjes groter dan de Barracuda is de Dodge Charger R/T. Dat geldt voor zijn bijna twee liter grotere cilinderinhoud (7206 versus 5212 cm3), maar zeker ook voor zijn vermogen. We vinden 375 pk ook nu nog een respectabele waarde, eind jaren zestig gold de power van de Charger als monsterlijk.
De Dodge Chargert R/T laat ons met Hollywoodiaans bandengegier achter zich, in een wolk van uitlaatgas en rubberstof.
Dat hij 200 kilo meer met zich moet meeslepen dan de Plymouth, zal zijn bestuurder schouderophalend voor kennisgeving aannemen. Om vervolgens met een brede grijns de keuzehendel aan het stuur in Drive te zetten en het gaspedaal naar de bodem te trappen. Uiteindelijk zal hij ons luid schaterend, begeleid door luid motorgegorgel en Hollywoodiaans bandengegier in een wolk van uitlaatgas en rubberstof achterlaten. Subtiliteit, weet je wel …
Antwoord op de Pontiac GTO
Voordat het Chrysler-concern met de Dodge Charger kwam, zat het twee jaar behoorlijk met de handen in het haar. De mannen van het concern met de vijfpotige ster konden maar geen passend antwoord verzinnen op de in 1964 geïntroduceerde Pontiac GTO, die aan alle voorwaarden van de klassieke muscle car voldeed. Met de Charger 73-versie van de Dodge Dart kwam Chrysler enigszins in de buurt, maar ook dit model was niet tegen de GTO opgewassen. Als een overmoedige Dart-rijder zich aan een dragstripduel met de heftige Pontiac waagde, eindigde dat steevast in een smadelijke afgang.
Chrysler zette de Dodge Charger ook in voor de autosport, en met succes.
Maar toen werd het 1966 en kwam Dodge met de Charger, gebaseerd op de – naar Amerikaanse begrippen – compacte Coronet. Het nieuwe model ontpopte zich als een serieuze GTO-uitdager. En niet alleen op schimmige achterafweggetjes waar de plaatselijke pubers bij elkaar klitten. Chrysler zette de Dodge Charger ook in voor de autosport, en met succes. Het concern schreef in de NASCAR-serie het Manufacturer’s Championship op zijn naam. Ook het Grand National Championship viel ten prooi aan de Charger.
Ster in hitfilm Bullitt
Desondanks bleef het grote commerciële succes uit. Zelfs na de facelift van 1967 beantwoordden de verkoopcijfers nog niet aan de verwachtingen. En dat terwijl er inmiddels ook een sportieve R/T-versie (Road/Track) in de prijslijst stond. Het tij keerde in 1968, toen een compleet nieuwe Charger het levenslicht zag. Dit model bleef tot 1971 in productie en bleek achteraf de succesvolste Charger van allemaal. In de autosport werd de auto voorbijgestreefd door de Ford Torino en de Mercury Cyclone. Maar mede dankzij de filmhit Bullitt van regisseur Peter Yates met Steve McQueen in de hoofdrol, was hij voor de dealers bijna niet aan te slepen. Dat de auto in de film na een spectaculaire achtervolging door San Francisco bij een botsing met een tankstation explodeerde, interesseerde de Charger-kopers blijkbaar niets. Zijn power echter des te meer …
Big block met 375 pk
En wanneer we de specs bestuderen, neemt ook onze belangstelling toe. Zo lezen we dat het 440 cubic inches metende big block zijn 375 pk al bij een belachelijk lage 4600 tpm ophoest. Al zouden we in plaats van het werkwoord ‘ophoesten’ beter ‘oprochelen’ kunnen gebruiken. Dat klinkt op papier heel onsmakelijk, maar van het motorgeluid dat erbij hoort, kun je geen genoeg krijgen! Voor zijn vermogen hoeft de Dodge zich dus allerminst te schamen, en zijn koppel is nog indrukwekkender. Bij een bescheiden 3200 tpm gaat er via de antieke drietraps automaat maar liefst 649 newtonmeter richting asfalt. Dat zijn er ruim 100 meer dan bijvoorbeeld een gemiddelde Audi R8 heeft. Een topsnelheid van 215 km/h is tegenwoordig minder indrukwekkend. Maar aan boord van een bulderende, behoorlijk zweverige Amerikaan van bijna vijftig jaar oud ervaar je snelheden van meer dan 180 km/h behoorlijk intensief.
Sky high verbruik
We zouden het alleen doen bij mooie zomerse uitstapjes naar onze oosterburen. Dan houd je de brandstofrekening ook nog een béétje in de hand. Amerikanen van vóór de oliecrisis staan sowieso niet bekend om hun bescheiden benzineconsumptie, en een power-yank als deze Dodge lust er wel pap van. Wijzelf kregen vooral geen genoeg van stoplicht- en tussensprintjes. Trap the pedal to the metal en in 6,3 tellen buldert de Charger met gierende banden naar de 100 km/h. Een ervaring die zeker niet onderdoet voor wat Neil Armstrong tijdens de lancering van de Apollo 11-missie moet hebben gevoeld. De Charger belandt dan wel niet ‘in space’ maar het verbruik wordt wel sky high. Sterker nog, als je dit regelmatig doet, gaat bij het pompstation de rode loper voor je uit. Op een gegeven moment weet je bovendien niet meer wat je met al die Airmiles, Freebees en Extras aanmoet. Toch zul je zien dat je het niet kunt laten om af en toe een rondje te gaan raggen, gieren en brullen.
De Dodge Charger lanceert je nog net niet ‘into space’ maar het verbruik wordt wel sky high.
Standaard met trommelremmen
Standaard werd de Charger met trommelremmen rondom geleverd, maar gelukkig is ‘ons’ exemplaar voorzien van schijfremmen op de voorwielen. Dat klinkt toch vertrouwenwekkender, niettemin moet je je niet te veel van zijn stopvermogen voorstellen. Hetzelfde geldt voor de wegligging. Lange doordraaiers zijn geen probleem, maar het onderstel met torsieveren vóór en een starre achteras met bladveren achter, houdt niet van korte, krappe bochten.
Lichtvoetige Mustang
Hoewel we de Ford Mustang Fastback GT uit 1966 niet willen bestempelen als een bochtenridder, voelt die zich stukken beter thuis op bochtige trajecten dan de Charger. Hij is dan ook veel lichter dan zijn opponent. Daar staat tegenover dat het hier geportretteerde exemplaar met zijn 230 pk en 413 newtonmeter ook duidelijk minder power in huis heeft. Geen schande als je bedenkt dat er onder de kap van de Mustang geen big block maar een V8 met een inhoud van ‘slechts’ 4,7 liter schuilgaat. Hiermee is de pony car zeker geen kreupel paard, want een sprint van 0 naar 100 km/h in 8,2 seconden en een top van 205 km/h zijn voor zo’n oude baas nog alleszins acceptabel. Rechtuit rijdend moet hij absoluut zijn meerdere erkennen in de Dodge, maar dankzij 320 kilo minder wagengewicht en 23 cm minder wielbasis gaat hij door bochten als een hongerige wezel door een konijnenhol. Tenminste, vergeleken met de Dodge …
Behoorlijk strak
Wanneer we even onder de auto duiken, blijkt de relatief compacte Mustang nóg een eigenschap te hebben die zijn lichtvoetigheid verklaart. Hier tref je geen torsieveren aan, maar een relatief moderne multilink-constructie en schroefveren, waarmee je ook bochten met nare hobbels behoorlijk strak kunt nemen. Daarbij krijgt de torsiestijfheid assistentie van een dwarsgeplaatste veerpootbrug in de motorruimte.
Het leuke is dat vrijwel iedereen, ook de ergste autoleek, de Mustang herkent.
In tegenstelling tot de Dodge heeft de Ford wel standaard schijfremmen op de vooras en die voelen prettig solide aan. De Mustang heeft dus duidelijk minder vermogen in huis dan de Charger. Toch klinkt het brulconcert van de twee blazers onder de achterbumper absoluut niet armoedig. Ook met de Ford wordt je aanwezigheid in de wijde omgeving opgemerkt. Stilstaand heeft de auto evenmin over belangstelling te klagen. Het leuke daarbij is dat vrijwel iedereen, ook de ergste autoleek, de Mustang herkent. Dat is natuurlijk vooral te danken aan het onmiskenbare logo op de neus, maar ook de driedelige achterlichten en de luchtroosters in de C-stijlen zijn alom bekend. De kenmerkende haaienkieuwen aan weerszijden van de grille tref je trouwens alleen bij deze eerste generatie aan.
Bescheiden specificaties
De Plymouth Barracuda ziet er zeker niet minder vet uit dan zijn tegenstrevers, maar de jongste van het drietal heeft verreweg de meest bescheiden specificaties. In dit geval levert de 5,2-liter V8 slechts 150 pk en ook zijn koppel is met 352 Nm het laagst. Voordeel is dat dit al bij 2000 toeren beschikbaar is, zodat de motor nooit amechtig overkomt. Wie in 1974 een krachtiger Barracuda wilde hebben, was aangewezen op de versie met 360 cubic inches, die goed was voor 245 pk. Deze valse bescheidenheid was niet vrijwillig, maar had alles te maken met de veranderende Amerikaanse regelgeving.
In verband met de oliecrisis van 1973 werd de maximumsnelheid op de highways verlaagd tot 55 mph (ca. 90 km/h). Voorts verplichtte de Energy Policy and Conservation Act de autofabrikanten om het brandstofverbruik van hun producten stapsgewijs te verlagen. Dit leidde tot minder uitbundige motoren in het Amerikaanse wagenpark en deze Barracuda is echt een kind van deze tijd. En dat terwijl deze auto eerder in zijn carrière wel degelijk leverbaar was met een overvloed aan vermogen en trekkracht.
Echte eerste pony car
Hoewel de Mustang wordt gezien als de allereerste pony car, is dat eigenlijk onjuist. De Barracuda zag in 1964 namelijk twee weken eerder het levenslicht dan de legendarische Ford. Gelukkig had hoofdconstructeur John Samsen weten te voorkomen dat de concernleiding zijn creatie de veel te lieve modelnaam ‘Panda’ meegaf.
De naam van een pijlsnelle roofvis past een stuk beter bij de Plymouth Barracuda dan die van een sullige, vegetarische beer met het libido van een fuchsia.
We kunnen het alleen maar met Samsen eens zijn dat de naam van een pijlsnelle roofvis een stuk beter bij de auto past dan die van een sullige, vegetarische beer met het libido van een fuchsia. De eerste Barracuda was gebaseerd op de Plymouth Valiant. Daarmee deelde hij onder meer de voorruit en de motorkap. Dat bracht de ontwikkelingstijd en -kosten drastisch terug. Een heel bewuste keus, want de Chrysler-directie wist allang dat Ford hard werkte aan de Mustang. Ondanks zijn eerdere introductie én zijn dynamische uiterlijk werd de Barracuda lang niet zo’n klapper als zijn concurrent. Ook de tot ’Cuda gedoopte topversie uit 1969, met een 330 pk sterke 6,3-liter V8, kon de achterstand op de Mustang niet inlopen.
Ware legendes
In 1970 werd de derde generatie van de Barracuda geïntroduceerd, die technisch volledig was losgeweekt van de Valiant. Vanaf toen stond de auto op een geheel nieuw, eigen onderstel, het zogenaamde E-chassis. Dit bood onder meer een grotere motorruimte, wat de inbouw van Chryslers 7,0-liter Hemi-motor mogelijk maakte. Het nieuwe model werd ook ingezet in de racerij. Met de befaamde Swede Savage en Dan Gurney achter het stuur leverde dit in 1970 in de Trans-Am Series drie polepositions op, maar geen overwinningen.
In 1974 gooide Plymouth de handdoek in de ring, exact tien jaar na de introductie van de eerste generatie.
Barracuda’s met de 7,0- en de 7,2-liter Hemi-motoren groeiden uit tot ware legendes. Tegenwoordig behoren deze vette pony’s zelfs tot de duurste Amerikaanse klassiekers die je kunt kopen. Zo werden zes van de slechts twaalf geproduceerde cabrioversies uit 1971 geveild voor minimaal twee miljoen en brengen Hemi-Barracuda’s van de derde generatie vele tonnen op.
Maar dat is nu. Begin jaren zeventig nam de belangstelling voor nieuwe Barracuda gestaag af. Ook de facelift van 1972, waarbij de auto een nieuwe grille en dubbele ronde achterlichten kreeg, kon het tij niet keren. De oliecrisis deed de rest en in 1974 gooide Plymouth de handdoek in de ring, exact tien jaar na de introductie van de eerste generatie.
Ouderwets rijplezier
Hoewel de Barracuda die wij rijden een vrij tam exemplaar is, bezorgt hij je ouderwets veel rijplezier. Zijn coole neus met de typische grille, de luchthappers in de motorkap en de Ferrari-achtige achterlichten in de matzwarte achterkant brengen je onmiddellijk in seventies-stemming. Onwillekeurig doemen in je geheugen tv-beelden op van series als Kojak, McCloud en Police Woman. Je krijgt onmiddellijk zin om de radio op hits van Gladys Knight & The Pips, Stevie Wonder en de O’Jays af te stemmen. Niet al te hard, opdat de vet ‘blubberende’ V8 niet wordt overstemd. Ook al is dat bij deze Barracuda een gevalletje ‘veel geblaat en weinig wol’. Met een honderdsprint van 13,4 seconden zul je immers niemand imponeren, maar het ‘geblaat’ op zich verschaft je al zoveel genot, dat je daar niet om maalt. Bovendien beschik je over de wetenschap dat er met een aantal ingrepen veel meer power uit het V8-blok te peuren is …
Bladveren
De voorwielophanging met torsieveren van de Barracuda doet sterk denken aan die van de Charger. Ook de achterwielophanging volgt het typisch Amerikaanse recept van de seventies: een simpele starre achteras met bladveren. Wat het gewicht en de afmetingen betreft zit de Barracuda dicht bij de Mustang, maar hij rijdt minder lichtvoetig. Door de bank genomen is de auto echter uitstekend op de weg te houden. En het remsysteem met schijven vóór en trommels achter geeft nooit aanleiding tot angstzweet. Tja, dan begint het toch een beetje te kriebelen …
Hoe zou hij rijden met 330 pk? En voor je het weet, sla je aan het googlen en vind je legio tune-up kits met andere carburateurs, aangepaste spruitstukken en vettere uitlaatsystemen. Maar als je een dagje rustig ‘blubberend’ over binnenweggetjes hebt gereden en de auto daarna aftankt, besef je dat je dat raggen, gieren en brullen net zo lief aan die druktemaker in die Dodge Charger overlaat.
Classic Cars #48
In deze editie: Alpine A110 1600, Alpine A310 S, Alpine V6 Turbo Le Mans, BMW 325i Cabrio, BMW Z1, General Motors EV1, Jaguar XJ40, Lancia Fulvia Berlina, Mercedes 320 Kombinations-Coupé, Mercedes C 111 II D, Packard Hawk, Peugeot 406 Coupé, Renault 4 F4, Studebaker Golden Hawk, Sunbeam Venezia, Volvo C70 Coupé
