Een dubbele bovenliggende nokkenas was ruim vier decennia geleden synoniem voor extra vermogen en sportieve prestaties. Het is dan ook geen verrassing dat juist de Italiaanse fabrikanten op dit gebied een voortrekkersrol vervulden. We gaan op pad met de Alfa Romeo Giulia 1300 Super, de Fiat 125 Special en de Lancia Fulvia GT.
Wie dacht dat Volvo in de jaren zestig en zeventig het monopolie had op hoekige carrosserieën, moet maar eens goed naar dit Italiaanse drietal kijken. De Alfa Romeo Giulia vertoont weliswaar nog enkele verleidelijke rondingen, maar ook een opvallend rechte kont. De Fiat is een stuk hoekiger, al hebben de ontwerpers ervoor gekozen de lijnen hier en daar schuin te laten aflopen. Bij de Lancia viert het kubisme echt hoogtij, het enig ronde aan deze auto zijn de wielen en de koplampen. Behalve het hoekige design hebben deze drie auto’s nog iets met elkaar gemeen. Ze worden aangedreven door een relatief hoog vermogende viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenas. Genoeg stof voor opwindende verhalen rond rokerige borreltafels. Daarmee bezorgden de Alfa-, Fiat- en Lancia-piloten hun Opel en Volkswagen rijdende collega’s en buurmannen rode koontjes.
Tegenwoordig bivakkeren Fiat, Alfa Romeo en Lancia allemaal onder de concernparaplu van Fiat Chrysler Automobiles. In de jaren 60 vochten de Italiaanse merken elkaar echter nog de tent uit. Die strijd werd iets minder hevig nadat Fiat in 1969 Lancia had overgenomen. Maar de auto’s die we hier voor het voetlicht halen, dateren nog van vóór die overname.
In de jaren zestig vochten Fiat, Alfa Romeo en Lancia elkaar nog de tent uit.
De Alfa Romeo Giulia stamt oorspronkelijk uit 1962, de Lancia Fulvia werd een jaar later geïntroduceerd. Met zijn geboortejaar 1967 is de Fiat 125 de benjamin van het stel. Alle drie streden ze om de gunsten van de gegoede middenklassegezinnen. Daarbij had de Alfa Romeo de sportiefste huisvader op het oog. De Lancia mikte op mensen die van chic en bijzonder hielden, en de Fiat bood vooral veel waar voor zijn lires.
Die waar zit bij de Fiat 125 voor een groot deel onder de motorkap. Zijn 1,6-liter viercilinder is de grootste in dit gezelschap. Bovendien kan de auto pronken met het magische getal 100 als het om de pk’s gaat. Dat is 10 pk meer dan de gewone 125 (zonder S op het typeplaatje) heeft, onder meer dankzij de hogere compressieverhouding. De dubbelnokker van onze uit 1972 stammende Alfa Romeo Giulia komt tot 87 pk. In de jaren zestig was dat voor een motor met een inhoud van 1290 cm3 echter een ongekend hoge waarde. In motorisch opzicht zou de Giulia 1600 een stevigere vuist tegen de Fiat kunnen maken, maar die was in Nederland destijds 3000 gulden duurder.
Weer een tikje bescheidener dan de Alfa is de Lancia Fulvia GT uit 1968. Toch hoest zijn 1231 cm3 metende V4-blokje een nog altijd 80 pk op. In 1968 kreeg de GT een sterker broertje in de vorm van de GTE, waarvan de tot 1293 cm3 opgeboorde motor 87 pk leverde. Niet geheel toevallig evenveel als de Alfa Romeo Giulia 1.3 onder de kap heeft.
Karakter Giulia motor
Hoewel de Fiat dus de krachtpatser van het stel is, heeft de Alfa Romeo het sportiefste imago. Dat is natuurlijk voor een belangrijk deel gestoeld op de reputatie van het merk. Maar bij de Giulia zie je die sportiviteit ook terug in het interieur. Dat is bekleed met rode skai bekleding, er is een houten stuur met aluminium spaken gemonteerd en natuurlijk ontbreekt een toerenteller niet. Met de lange, schuin geplaatste pook bedien je een vijfversnellingsbak. Destijds een behoorlijk exotische voorziening in een ‘gewone’ middenklasser. Zoals gezegd geldt dat evenzeer voor een motor met twee bovenliggende nokkenassen. En wanneer je de 1,3-liter motor onder de fraaie Giulia-kap ziet, kun je nauwelijks geloven dat dit begin jaren zeventig de basismotor was. Het kleppendeksel toont duidelijk dat het een dubbelnokker betreft en de dubbele carburateurs onderstrepen de sportieve aspiraties van deze Italiaan.
We sluiten de motorkap en nemen plaats op het felrode meubilair. Zodra je de contactsleutel – links van het stuur – omdraait en de lichtmetalen viercilinder tot leven wekt, onthullen veelbelovende klanken zijn gretige karakter. Hij klinkt schor en raspend, en de iets links van het midden geplaatste eindpijp voegt hier een mooie snerp aan toe.
Het bejaarde motortje hangt gretiger aan het gas dan een zuigeling aan de moederborst.
Gretig aan het gas
Verwend als we zijn, koesteren we geen al te hoge verwachtingen van de beschikbare 87 pk, maar dat blijkt onterecht. Het bejaarde motortje hangt gretiger aan het gas dan een hongerige zuigeling aan de moederborst. Helemaal boven de 3000 toeren wil de Alfa Romeo Giulia er graag vandoor. En eenmaal opgewarmd, is de aanvankelijk wat nukkige versnellingsbak een gewillige assistent. Rijd vooral zo veel mogelijk met open ramen en laat die vet spetterende uitlaatsound tegen muren en door tunnels schallen. Want wat klinkt deze Italiaan heerlijk. Alsof je Zucchero Fornaciari met verhoogd toerental afspeelt: schor, maar levendig en vragend om méér, méér, méér.
De verleiding is groot om het gas er ook bij het maximumtoerental van 6500 tpm nog op te houden. Hoewel we doorgaans niet ongevoelig zijn voor gevaarlijke verleidingen, zwichten we dit keer niet. En waarom zouden we ook, want je hoeft helemaal niet als een malle tekeer te gaan om te kunnen genieten van deze Italiaanse schone. Alleen al het feit dat je in haar gezelschap mag verkeren en haar mag aanraken, geeft veel voldoening.
Wegligging Alfa Romeo Giulia
Maar toch: de lichtvoetigheid van de Alfa Romeo Giulia komt het best tot haar recht wanneer je de auto snel door krappe bochten stuurt. Daarbij zijn niet al te lange bestuurders helaas gedwongen tot een wat vreemde, wijdbeense zithouding. De pedalen hangen iets te ver weg in de voetenruimte en het prachtige houten stuur heeft de afmetingen van een scheepsrad. Ach, het hoort bij de charme van een karaktervolle Italiaan. Een Italiaan als deze Giulia 1300 Super, die vanaf 1972 nog fraaier oogt dankzij de dubbele ronde koplampen.
De Alfa Romeo Giulia heeft een betere stroomlijn dan een Porsche 911.
Hoewel de Giulia er een stuk hoekiger uitziet dan zijn voorganger, de Giulietta, zit het met de stroomlijn wel baffo. Sterker nog, doordat de ontwerpers tijdens de ontwikkeling gebruik hebben gemaakt van een windtunnel, bedraagt de Cw-waarde van de Giulia slechts 0,34. Daarmee doorklieft de Italiaanse middenklasser de luchtstroom efficiënter dan een Porsche 911 (Cw: 0,36) uit dezelfde tijd. Eén van de aerodynamische hoogstandjes is de zogenaamde Kamm-achterkant, genoemd naar de in 1966 overleden Duitse aerodynamicaspecialist Wunibald Kamm. De Duitser ontdekte dat een spoilerachtige rand in het kofferdeksel ongunstige turbulenties tegengaat. Mede hierdoor is het dertienhonderdje tot een topsnelheid van 170 km/h in staat. Daarmee kun je je ook in het moderne verkeer nog prima vertonen.
Onderhoud Fiat 125
De Fiat 125 Special is nog een fractie sneller dan de Alfa Romeo Giulia, al heeft-ie daar wel ruim een bierfles cilinderinhoud en 13 pk meer voor nodig. Groter is het verschil op de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h, die de Fiat in 11,4 tellen aflegt. Bijna vijftig jaar geleden was dat een indrukwekkende prestatie voor een vijfpersoons gezinsauto. Dat moesten destijds zelfs de echte Alfaholici toegeven. Anno 2017 zijn deze sprintprestaties voornamelijk van theoretische waarde. Geen liefhebber zal zijn bejaarde Italiaan immers blootstellen aan nietsontziende stoplichtsprints. Toch?
Ferrari racemotoren
Niet alleen op pure prestaties is de Fiat-motor de dubbelnokkers van zijn landgenoten de baas. Het geesteskind van Fiat-ingenieur Aurelio Lampredi draait ook het meest beschaafd rond. Bovendien is hij onderhoudsvriendelijker dan de vierpitters van de Alfa Romeo en de Lancia. Lampredi, die zich in het verleden met racemotoren voor Ferrari had beziggehouden, voorzag de al langer bestaande Fiat-viercilinder (met enkele onderliggende nokkenas) van een aluminium DOHC-cilinderkop. Deze had dakvormige verbrandingskamers en aangepaste in- en uitlaatkleppen. Samen met de dubbele Weber-carburateurs zorgt dit voor een uitstekende ademhaling. De nokkenassen worden aangedreven door een kunststof riem, waarmee de timing van de kleppen nauwkeuriger kan worden geregeld dan met een distributieketting van de oude stempel. Lampredi’s motor stond aan de basis van een geheel nieuwe generatie Fiat-motoren. En minstens zo belangrijk: het was de eerste in massa geproduceerde viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen.
Dat de Fiat 125 Special zo’n mooi brok techniek aan boord heeft, zie je er niet aan af. De vormgeving van de auto is erg rechttoe rechtaan. Al oogt de 125 door zijn iets langere neus wel eleganter dan zijn compactere broer, de 124. Rechttoe rechtaan is ook het rijgedrag, want Fiat-baas Gianni Agnelli vond die moderne dubbelnokker al mooi zat. Hij wilde Fiat-klanten niet met nog meer moderne fratsen lastigvallen. Voor voorwielaandrijving en een dwarsgeplaatste motor vond hij het nog te vroeg. Die mochten progressieve kopers halen uit de proeftuin die Autobianchi heette. Daar kwam sinds 1964 de Primula vandaan, die de geschiedenis zou ingaan als eerste driedeurs hatchback met zo’n moderne aandrijflijn. Pas in de Fiat 128, Auto van het Jaar 1969, kwamen we de dwarsgeplaatste motor en voorwielaandrijving voor het eerst tegen bij een auto met het Fiat-logo op de neus.
Giulia op de Stelviopas
Bij de 125 zorgen dus nog gewoon de achterwielen voor de aandrijving. In de ophanging zijn evenmin al te veel lires geïnvesteerd. Een starre achteras met bladveren werd goed genoeg bevonden. In combinatie met de worm-en-rolbesturing zorgt deze voor veilige, maar gezapige rijeigenschappen. Die houden echter geen gelijke tred met het motorische potentieel. Ga met deze Fiat 125 S op de Stelviopas vooral niet proberen een ontketende Alfa Romeo Giulia bij te houden. Ondanks het surplus aan vermogen en koppel zul je er niet eens in slagen de Alfa in de nek te hijgen. Hoe je ook aan stuur hoepelt, de voorwielen reageren traag en de simpele achteras staat geen hoge bochtsnelheden toe. Nee, je zult de achtervolging al snel met je tong op je hielen moeten staken. Voor bochtjes pakken is deze Fiat niet bedoeld.
Voor fraai design of Italiaanse flair ben je bij de 125 aan het verkeerde adres.
Dat aan de 125 een gunstig prijskaartje hing, voel en zie je ook aan het interieur. Weliswaar beschik je hier over meer ruimte dan in de Alfa Romeo Giulia, maar voor fraai design of Italiaanse flair ben je bij de Fiat 125 aan het verkeerde adres. Geen houten stuur maar een saai, flinterdun en goedkoop ogend kunststof exemplaar. Geen toerenteller, maar een grote klok, en op het dashboard geen houtfineer maar zwart plastic. Gelukkig zorgen het felrode tapijt en de rode middenbanen van de brede, comfortabele voor enige afwisseling.
Heerser van de autostrada
Het domein van de 125 Special is niet de bergpas, maar de autostrada. De lange ‘aangeplakte’ vijfde versnelling fungeert hier als overdrive, wat het geluidscomfort ten goede komt. Dit zorgt voor ontspannen trips met de gehele famiglia. Vader zal verheugd constateren dat hij met zijn 100 pk sterke Fiat ook dikke Duitsers kan bijhouden, tevreden een Nazionali-sigaret opsteken en het tochtruitje een stukje openzetten. Achterin zingen de bambini uit volle borst mee met de radio, waarop Luccio Battisti Balla Linda ten gehore brengt. Naast hem kijkt zijn lieftallige echtgenote hem glimlachend aan …
Markante lijnen
Hadden we het bij de Fiat over een rechttoe-rechtaanontwerp, de Lancia Fulvia steekt hem hierbij naar de kroon. Tegenwoordig is het moeilijk voor te stellen dat deze kubistische stijl in 1963 populair was – wij zouden de Fulvia eerder markant dan mooi willen noemen. Onderhuids is de compacte berlina een stuk minder rechtlijnig en voorspelbaar dan hij aan de buitenkant lijkt. Met zijn voorwielaandrijving en (in lengterichting geplaatste) V4-motor begeeft hij zich duidelijk buiten de gebaande paden van begin jaren zestig. Dankzij de compacte aandrijflijn en het hoekige design biedt de slechts 4,10 meter lange sedan evenveel binnenruimte als een heleboel, beduidend forsere concurrenten als de Fiat 125. Ondanks de geringere wagenlengte is de wielbasis van de Lancia (2,50 m) even groot als die van zijn concurrenten en op de uit de kluiten gewassen stoelen en achterbank kunnen vier volwassenen heel fatsoenlijk zitten.
De compacte 1,2-liter motor heeft met zijn 80 pk evenveel vermogen als een Opel Rekord 1900 S uit dezelfde tijd, wat wel aangeeft dat de Italianen op motorisch gebied een fikse voorsprong hadden. De blokhoek van de V4 bedraagt slechts 13 graden, versprongen krukastappen zorgen voor een optimale balans en in de enkele (!) lichtmetalen cilinderkop doen twee ultrakorte nokkenassen hun werk.
Vier tegen vijf
Anders dan de Alfa Romeo en de Fiat heeft de Lancia Fulvia nog een vierversnellingsbak. Zijn overbrengingsverhoudingen zijn weliswaar goed op de motor afgestemd, maar kunnen niet verhullen dat de Fulvia wat koppel tekort komt. Gelukkig maakt de beschaafd klinkende V4 graag toeren en boven de 4000 omwentelingen per minuut gaat hij voortvarend aan de slag. Op provinciale wegen kan de Lancia zijn landgenoten dan ook prima bijhouden. In snelwegverkeer gaat dat tot 120 km/h eveneens probleemloos, maar ook in de sixties behoorde de Fulvia niet tot de heersers van de autostrada. Bij 150 km/h zijn de biscotti op en dat is ook niet zo opmerkelijk gezien de carrosserievorm. Die is heel praktisch, maar levert tegelijkertijd de stroomlijn van een baksteen op.
Interieur Lancia Fulvia
Niet alleen bij het exterieur van de Lancia viert het kubisme hoogtij, ook binnenin gaat het er in deze Italiaan lekker hoekig aan toe. Het instrumentarium bestaat uit zeven minuscule, rechthoekige ‘klokken’, met centraal boven het stuur een rolsnelheidsmeter. Links daarvan meters voor het brandstofniveau, de watertemperatuur en de oliedruk, rechts de eveneens rechthoekige toerenteller en een blokje met waarschuwingslampjes. Onder de snelheidsmeter bevinden zich de kilometer- en de dagteller. Ondanks de hoeveelheid bloot metaal en de rubberen vloermatten komt de Lancia vanbinnen verzorgd over, met een toefje aristocratische chic.
Dwarsgeplaatste bladveer
Bij het onderstel wordt die aristocratie helaas niet doorgezet. Hoewel de Lancia Lambda begin jaren twintig de eerste auto met een onafhankelijke wielophanging en schroefveren was, heeft deze Fulvia een doodordinaire starre achteras met bladveren en zorgt vóór een dwarsgeplaatste bladveer voor het veercomfort. Van dat laatste moet je je overigens niet al te veel voorstellen, maar de wegligging is verrassend goed en de besturing aangenaam precies. Als de Fulvia evenveel vermogen zou hebben als de Alfa Romeo, zou die nog een zware dobber aan deze koddige kubus hebben. Je hoeft met de Lancia voor scherpe bochten pas laat op de rem te gaan staan, want de vertraging is indrukwekkend voor een ruim vijftigjarige. Ouderwets is daarentegen de onderhoudsbehoefte, want de Lancia Fulvia verlangt met regelmatige tussenpozen nog een doorsmeerbeurt. Dat compenseert hij weer enigszins met het gunstigste verbruik in dit vergelijk.
Italiaanse sportsedans
Oppervlakkig bezien heeft dit drietal legio overeenkomsten: alle drie zijn made in Italy, alle drie hebben ze een hoekige vormgeving en alle drie hebben ze een relatief krachtige motor met twee bovenliggende nokkenassen. Toch zijn hun karakters heel verschillend. De Giulia is de typisch Italiaanse sportsedan. Met zijn fraaie design, uitgesproken motorgeluid, aansprekende interieur en heerlijke rijeigenschappen, verklaren we de Alfa tot onze favoriet. Elke kilometer met deze auto is een genot: het liefst zou je er dagelijks een mooie trip door bergachtig gebied mee maken.
De Lancia is de typische, eh … Lancia.
Met zijn ruime interieur en goede langeafstandscomfort is de Fiat de typische gezinsauto. Voor de 125 S spreken verder het strak elegante ontwerp, zijn vlotte prestaties en zijn prima inzetbaarheid voor dagelijks gebruik. Wel alleen bij mooi weer graag, want aan vocht en viezigheid heeft de roestgevoelige Italiaan een broertje dood. De Lancia is de typische, eh … Lancia. Over hem hebben we gemengde gevoelens. We vallen voor zijn mooie, maar ook wat gecompliceerde motortechniek, zijn onverwacht vermakelijke rijeigenschappen en zijn onderscheidende interieur. Maar dat uiterlijk … Hoe opvallend ook, en hoe fraai sommige details als de grille en de ‘geknepen’ achterlichten wellicht zijn, echt mooi kunnen we de Lancia Fulvia niet vinden. Bijzonder is hij echter des te meer.
Classic Cars #34
In deze editie: Citroën 2CV, Citroën Méhari, Oldsmobile Toronado, Alfa Romeo 75, Mercedes 190, BMW 325iX (E46), Audi 80, Fiat 2300 Coupé, Mercedes 250 CE, Rover P6 3500, Lancia Aurelia, Lancia Thesis, Ferrari 288 GTO en Volkswagen Type 3.
