Het zijn geboren iconen. De Jaguar D-Type is een doelmatige racer die furore op het circuit maakte, de Jaguar E-Type een stijlvolle sportwagen voor de high society. Toch bestaan er verrassend veel overeenkomsten tussen beide klassiekers.
Peter Neumark is een gelukkig mens. De in de Britse West-Midlands gevestigde restaurateur van klassieke Jaguars heeft twee zeer bijzondere auto’s onder zijn hoede. Ze verkeren niet alleen in absolute concoursstaat, maar hebben ook een prachtige geschiedenis. Beide auto’s behoren tot de allereerste exemplaren die Jaguar van hun serie gebouwd heeft. De D-Type heeft chassisnummer XKC 402, de Jaguar E-Type staat als #860001 in de boeken.
Met de Jaguar D-Type had Jaguar een duidelijk doel voor ogen: de auto moest de 24-uursrace van Le Mans winnen. Dat lukte maar liefst drie keer op rij, in 1955, 1956 en 1957. De XKC 402 kwam in 1954 aan de start met Tony Rolt en Duncan Hamilton achter het stuur. Bij zijn debuut werd de auto meteen als tweede afgevlagd, achter de Ferrari 375 Plus van José Froilán González en Maurice Trintignant.
De Jaguar E-Type is Le Mans-waardig
De Jaguar E-Type werd in 1961 op de autosalon van Genève onthuld. Totdat de productie in 1974 werd gestaakt, zijn er in totaal 72.923 exemplaren gebouwd. En dat terwijl er maar 1000 E-Types gepland stonden. In de avant-gardistische sportwagen werd pure racetechnologie toegepast. Al veel vaker was dit recept in een straatauto uitgeprobeerd, maar zelden met succes. Jaguar slaagde wel: de E-Type was een schot in de roos.
Hoewel hij zo’n 30 procent zwaarder is als de D-Type, levert de Jaguar E-Type prestaties van gelijk niveau als de Le Mans-winnaar. Zijn rijeigenschappen zijn echter een stuk beschaafder en zijn interieur doet eerder denken aan een goede Engelse club. En dat allemaal voor een (destijds) scherpe prijs. Toen de Jaguar E-Type in 1961 in Genève werd onthuld, waren het publiek én de concurrentie met stomheid geslagen.
Zelfdragende carrosserie
De flamboyant gelijnde Jaguar E-Type is nauw verwant aan de D-Type. Halverwege de jaren vijftig, toen beide auto’s ontwikkeld werden, was een zelfdragende carrosserie zeer vooruitstrevend. De constructie is niet alleen licht, maar ook bijzonder torsiestijf. Voor de carrosserie van de E-Type is gebruikgemaakt van staal, maar de Jaguar D-Type is geheel van aluminium. Een buizenframe dat bevestigd is aan de carrosserie, draagt de aandrijflijn en de voorwielophanging. Bij de eerste zes D-Types is het aan de monocoque gelaste frame gemaakt van aluminium. Bij de overige 65 D-Types en bij de E-Type bestaat het subframe uit stalen buizen en is het aan de carrosserie geschroefd.
Met zijn achtergrond in de luchtvaartindustrie en expertise op het gebied van aërodynamica, had Malcolm Sayer een zeer belangrijke invloed op de totstandkoming van beide auto’s. Hij streefde een zo klein mogelijk frontaal oppervlak en een zo goed mogelijke stroomlijn na, zodat er zo veel mogelijk snelheid uit de motor gepeuterd kon worden. Op Les Hunaudières, het kilometers lange rechte stuk van Le Mans, werd Sayers gelijk bewezen. De D-Type bereikte daar een snelheid van 282 km/h. En dat terwijl de 3,4-liter zescilinder een vermogen van ‘maar’ 274 pk op de achteras overbracht.
Rekenmodellen
Sayer ging bij zijn werk uit van ellipsvormen. Dat zie je zowel in de doorsnede van de carrosserie terug als in de detaillering. Een compacte bouw en een hoge aërodynamische efficiëntie maakten van de Jaguar D-Type een zeer doelmatige racer. Sayers ideeën werden een-op-een overgenomen op de Jaguar E-Type. De vormgeving van zowel de D als de E werd bepaald aan de hand van complexe rekenmodellen. Sayer bepaalde eerst de meest gunstige geometrie van de monocoque, om daarna op zoek te gaan naar de best mogelijke stroomlijn. Ondanks deze wetenschappelijke benadering is het resultaat van een ongekende schoonheid. Zelfs Enzo Ferrari gaf toe dat de E-Type de mooiste auto ooit was.
Ondanks de wetenschappelijke benadering is het resultaat van een ongekende schoonheid.
Wanneer je de gelegenheid hebt om achter het stuur te kruipen van een Jaguar D-Type, kun je maar beter niet aan de waarde van de auto denken. Onlangs nog is een exemplaar voor bijna 4 miljoen euro geveild, maar de XKC 402 zou met zijn Le Mans-historie makkelijk nog een paar miljoen extra kunnen opleveren. Het aluminium deurtje is niet veel groter dan dit tijdschrift en weegt ongeveer net zo veel. Wanneer je over de brede dorpel in het racestoeltje bent geland, heb je ruimschoots plaats voor je ledematen. Verwacht geen comfortabele stoelvulling. Om het gewicht van de auto zo laag mogelijk te houden, is er fors bezuinigd op de materialen. Alle instrumenten zijn overzichtelijk in het gezichtsveld geplaatst en de bedieningsorganen liggen direct onder handbereik. Je ogen glijden over de verleidelijke rondingen van de neuspartij, je zit heel laag in de auto en je wordt omgeven door ongelakt aluminium. Het lage ruitje doet nog het meeste denken aan het vizier van een integraalhelm en reikt van je ene schouder naar de andere.
Vliegwiel
Met de startknop wek je de agressieve racemotor tot leven. De pook van de ratelende versnellingbak staat diagonaal op de hoge middentunnel, maar de eerste versnelling laat zich gemakkelijk vinden. De drie platen van de koppeling grijpen bruusk aan, maar de zescilinder lijnmotor heeft koppel genoeg om vanuit een laag toerental op te pakken. De lichtgewicht D-Type komt geestdriftig op snelheid. Boven de 3000 tpm reageert de motor zonder de minste vertraging op de bewegingen van het gaspedaal. Maar kom je onder dat toerental, dan laat de motor duidelijk weten dat hij het daar niet mee eens is. Wat wil je: de motor is afgesteld op het winnen van races. Het vliegwiel is een vlieggewicht, de nokkenassen zijn vlijmscherp en de vorm van het inlaatspruitstuk is gericht op een snelle doorstroming van het brandstofluchtmengsel. De motor is het best gehumeurd wanneer hij, luid blaffend door de side pipes, naar het einde van het toerenbereik snelt.
Met dank aan de griprijke Dunlop-banden luistert de D-Type zeer nauw naar de stuurcommando’s die via de directe tandheugel aan de voorwielen worden overgebracht. In snelle bochten blijft de auto zeer neutraal zijn lijn volgen. Als je in de buurt van de limieten komt, zet de achterkant een stap opzij. Dat laat zich met het grote houtomrande stuur heel makkelijk opvangen, maar als vervolgens een denkbeeldige cheque van 4 miljoen euro door je hoofd schiet, neem je al gauw gas terug. Lichtvoetig als een ballerina beweegt de D-Type over het strakke asfalt. De voorwielophanging met dubbele draagarmen en torsieveren – die ook op de E-Type is terug te vinden – boezemt veel meer vertrouwen in dan de starre achteras. Hoewel deze door geleide- en reactiearmen stevig op zijn plaats wordt gehouden, kan hij zijn hoge onafgeveerde massa niet verbloemen.
In de Jaguar E-Type werd pure racetechnologie toegepast. Al veel vaker was dit recept in een straatauto uitgeprobeerd, maar de E-Type was een schot in de roos.
Beschaafd
Heel anders is het in de E-Type. Die gedraagt zich op een kronkelende weg heel goedmoedig. Bij een gedreven snelheid duikt hij de bocht licht ondersturend in en bij een laswissel voel je de achterkant gecontroleerd uitbreken. Maar als je ver verwijderd blijft van de grenzen, rijdt de E-Type zeer voorspelbaar. Hij profiteert van zijn complexe achterasconstructie. De achterwielen zijn onafhankelijk van elkaar opgehangen met dubbele draagarmen en geleide-armen, waarbij ook de aandrijfassen een dragende functie hebben. De hele achteras – waarbij de remschijven tegen het differentieel zijn geplaatst – is in een subframe geplaatst, dat met rubberlagers aan een dwarsbalk van de carrosserie is opgehangen.
Moss-versnellingsbak
Hoewel de motor in de basis gelijk is aan die van de Jaguar D-Type, heeft hij een zeer beschaafd karakter. De zescilinder lijnmotor ademt door drie dubbele SU HD8-carburateurs. Bij lage toerentallen levert de motor al veel trekkracht, wat gepaard gaat met een prachtig donkere tenor. Dit is meer kamermuziek dan hardrock. Minder gecultiveerd is de Moss-versnellingsbak. Schakelen vraagt om beleid en soms een beetje tussengas. Hetzelfde geldt ook voor het remsysteem. Hoewel de Jaguar E-type voor en achter schijfremmen heeft, moet je goed op de vertraging blijven anticiperen. Bovendien is het pedaalgevoel nogal schemerig. Een heel verschil met de D-Type, die voor over remklauwen met zes cilinders beschikt en achter met vier cilinders. Daarbij word je geholpen door een mechanische, vanaf de versnellingsbak bediende bekrachtigingspomp. Hoe hoger de snelheid, des te meer assistentie je krijgt. Zodat wij de D-Type ongeschonden kunnen teruggeven aan zijn beheerder. Peter Neumark gelukkig, wij gelukkig.
Classic Cars #43
In deze editie: Alfa Romeo RZ, Audi RS2 Avant, BMW M1, BMW M3 Cabriolet (E30), Citroën C15, Citroën C6, Citroën CX, Citroën DS, Fiat 128, Jaguar E-Type, Mercedes 190 (W110), Mercedes 230 S (W111), Plymouth Fury Gran Coupe V8, Porsche 944 S2 Cabriolet, Renault 4, Simca 1100, Toyota Land Cruiser J4, Triumph Acclaim, Volvo Tundra
