De Jaguar XJ behoort tot de belangrijkste modellen die Jaguar in zijn ruim tachtigjarige geschiedenis heeft gebouwd. Het was tevens het laatste model waarbij oprichter William Lyons een stevige vinger in de pap had bij de ontwikkeling. Als eerbetoon rijden we met drie bijzondere versies die in een tumultueuze periode ter wereld kwamen.
De geschiedenis van de Jaguar XJ, die de basis vormt voor het trio op deze pagina’s, gaat terug tot in de jaren zestig van de vorige eeuw. Jaguar produceerde liefst vier sedans – Mark 2, S-type, 420 en Mark 10 – naast elkaar, elk voor een niche in de markt en elk in kleine aantallen. Deze kostbare strategie werd Jaguar bijna fataal, niet in de laatste plaats doordat de auto’s al behoorlijk bejaard waren. Om het hoofd in de nabije toekomst boven water te kunnen houden, werd een nieuw model ontwikkeld dat alle vier de auto’s moest vervangen. Dat werd de XJ6, die in 1968 het levenslicht zag.
eXperimental Jaguar
De letters XJ staan voor eXperimental Jaguar. Aanvankelijk werd een ontwerp op papier gezet met Jaguar E-type achtige lijnen, inclusief een soortgelijke neus en achterzijde. Omdat een vierdeurs sedan toch een breder publiek zou aanspreken en dus meer geld in het laatje zou brengen, concentreerde het ontwerpteam zich na rijp beraad op deze traditionele verschijningsvorm. William Lyons maakte zich sterk dat de Jaguar XJ de sportiviteit zou uitstralen van de Mark 2 en over het comfort zou beschikken van de grote 420G. Om het project überhaupt te kunnen voltooien, moest Jaguar tot leedwezen van Lyons een sterke partner zoeken. Dat werd BMC (British Motor Corporation), waarmee Jaguar in 1966 fuseerde. In 1968 ging BMC op zijn beurt over in BLMC (British Leyland Motor Company).
Meer vraag dan aanbod
Het designteam van de Jaguar XJ was met vlag en wimpel geslaagd. Het sterk naar voren leunende front met zijn rechthoekige grille, de vier traditionele ronde koplampen, de motorkap met zijn markante profilering, de lage coupé-achtige daklijn en de brede schouders die taps toeliepen naar het lage kofferdeksel, maakten de Jaguar XJ een auto uit een stuk. Voor een ongeëvenaard comfort kreeg hij een ‘state of the art’-wielophanging.
De XJ zou de beste NVH-cijfers (noise, vibration, harshness) uit Jaguars geschiedenis scoren. De XJ profiteerde ook van de nieuwste stuur- en remtechnologie. Toch kon één van Lyons’ wensen niet worden vervuld: dat de auto van meet af aan leverbaar werd met een V12. De ontwikkeling van deze motor liep door zijn gecompliceerde constructie – problemen met de koeling waren moeilijk op te lossen – grote vertraging op. Pas in 1972 zou hij zijn weg naar de Jaguar XJ vinden. Zodoende keerde Jaguar in eerste instantie noodgedwongen terug naar de beproefde, maar niet meer bijster moderne 4,2-liter zescilinder lijnmotor. Hoe dan ook: het resultaat mocht er zijn. Het grote publiek waardeerde Jaguars inspanningen met een bezoek aan de showroom. Zozeer zelfs, dat Jaguar de vraag naar de XJ niet kon bijhouden.
Jaguar XJ Series II
In 1973 verscheen de Jaguar XJ Series II, die gemakkelijk te herkennen is aan de hoger geplaatste voorbumper met de knippers eronder in plaats van erboven. Ook de grille werd platter en onder de bumper verscheen een extra grille. Het interieur onderging de meeste verbeteringen, met name op het gebied van de ventilatie. De Series II kreeg vooral bekendheid door zijn matige bouwkwaliteit, als gevolg van de massale stakingen waarmee BLMC en zijn toeleveranciers in deze periode geplaagd werden.
De Jaguar XJ Series III kwam in 1979 op de markt. Kenners zagen meteen dat alles boven de taillelijn anders was. Meest in het oog springen de grotere zijramen en het ‘smallere’ dak. Ook de grille, de bumpers, de deurgrepen en de achterlichten waren nieuw, met de handtekening van de Italiaanse meester Pininfarina die de facelift in goede banen had geleid. Technisch werd de XJ up-to-date gebracht met een Bosch-injectiesysteem built by Lucas. De Series III werd het laatste station in de carrière van de eerste XJ-generatie. In 1986 maakte de XJ40 namelijk zijn opwachting. Toch zou de Series III nog niet helemaal verdwijnen, want tot ver in 1992 bleef hij voortbestaan als Daimler Double Six.
De XJ was in zijn lange loopbaan uitgegroeid tot Jaguars belangrijkste steunpilaar. Op basis van de Jaguar XJ werd een veelheid aan varianten gebouwd. Drie daarvan stellen we hier aan u voor: naast de Daimler Double Six staan de Jaguar XJ-C en de XJ-SC.
Posh
Om de kosten te drukken en een zo breed mogelijke klantenkring te bedienen, maakte British Leyland in alle geledingen gebruik van badge engineering. Na de overname van Jaguar door BMC in 1966, verdwenen de meeste Daimler-modellen en werd de merknaam voornamelijk toegepast op Jaguars met meer luxe. Het bekendste voorbeeld hiervan is de uit de Jaguar XJ12 Sovereign ontstane Daimler Double Six. Deze twee modellen profiteren van de lange wielbasis die in 1972 op de XJ beschikbaar werd en de kritiek over de beperkte beenruimte achterin wegnam. Vanden Plas zorgde voor de upgrade, zoals dit merk binnen BLMC ook van veel andere modellen (tot de Austin Allegro toe) een chique variant maakte. Op de Daimler werden slechts de typeplaatjes, de grille en de kofferklepgreep aangepast. Het interieur kreeg meer posh door andere houtsoorten en – in sommige uitvoeringen – klaptafeltjes achterin. Het maakte de clientèle niet uit: de Double Six werd een geliefd model binnen het Jaguar-aanbod.
Zuipschuit
De dorstige V12 maakte vanaf 1981 plaats voor de HE-versie (High Efficiency). Een van Jaguars technisch directeuren, Harry Mundy, was de Zwitserse ingenieur Michael May tegen het lijf gelopen. May nam de opdracht aan om nieuwe cilinderkoppen met zogeheten fireball-verbrandingsruimten voor de V12 te ontwikkelen. Hij voerde ook de compressieverhouding van de motor op tot 12,5 : 1, wat ongekend hoog was in die dagen. Samen met een injectiesysteem in plaats van carburateurs zorgde dat voor een behoorlijke brandstofbesparing. De Daimler Double Six is het langst geproduceerde model uit de oorspronkelijke Jaguar XJ-versie, pas in 1992 trok Jaguar de stekker eruit.
De Jaguar XJ was van meet af aan een groot succes. Daardoor kwamen er fondsen beschikbaar voor een nichemodel. Hier zien we een vreemde modelpolitiek, want de ontwikkeling van de XJ-S – ook een afgeleide van de XJ – was al in volle gang. Toch werd er ook een tweedeurs coupéversie van de XJ Saloon ontwikkeld. Jaguar verslikte zich echter in de ontwikkeling van de XJ-C. Hoewel de auto al in 1973 te zien was op de Birmingham Motorshow, duurde het nog tot 1975 voordat de eerste exemplaren werden uitgeleverd.
Geduld
De XJ-C was een elegante verschijning en kon bij zijn onthulling meteen rekenen op een grote stapel ondertekende koopcontracten. Door de vertraagde ontwikkeling werd het geduld van de kopers twee jaar op de proef gesteld. Jaguar kreeg het niet voor elkaar om lekkages te verhelpen en het windgeruis onder de knie te krijgen, als gevolg van de matige kwaliteit van de deurubbers. Voor de Coupé werd het dak van de standaard XJ simpelweg in tweeën geslepen, om er een aantal centimeters tussenuit te halen. De ingekorte delen werden vervolgens weer aan elkaar gelast. Ook het strakmaken van het ingekorte dak kreeg Jaguar niet onder de knie, bovendien vertoonde de lak al snel barstjes vanwege de geringe torsiestijfheid. Jaguar koos voor de simpelste oplossing die in die dagen nog acceptabel was: dakbekleding van vinyl. De XJ-C bleef maar kort in productie: nog geen tienduizend stuks vlogen van 1975 tot en met 1978 uit over de wereld. Dit had enerzijds te maken met de kwaliteit, anderzijds leidde de eveneens in 1975 gelanceerde XJ-S de aandacht van de kopers af.
Steunberen
De XJ-S debuteerde in 1975, het jaar waarin ABBA, Queen en de Bay City Rollers de popwereld domineerden. Men was nog niet bekomen van de eerste grote oliecrisis of er dienden zich in Engeland grote stakingen aan. Zekerheden uit de jaren zestig bleken onhoudbaar, de vakbonden waren oppermachtig en organiseerden massale stakingen. Leveringsachterstanden en niet in de laatste plaats serieuze kwaliteitsproblemen vielen British Leyland en met name zijn toeleveranciers ten deel. Ook de XJ-S ontkwam daar niet aan, wat mede viel toe te schrijven aan de zwaar verouderde, tweedehands fabricageband waarop de Jags werden gebouwd. Laten we het erop houden dat Jaguars timing om met een V12 GT 2+2 op de markt te komen, hoogst ongelukkig was.
De XJ-S werd als opvolger van de legendarische E-type gepositioneerd. De reacties van pers en publiek waren aanvankelijk terughoudend. De XJ-S oogde nogal zwaarlijvig – hij was ook 300 kilo zwaarder dan de lichtvoetige E-type. Terwijl de E-type was bedacht als rasechte sportwagen, was de XJ-S een GT die bijvoorbeeld de Mercedes SLC en de BMW 6-serie tegenover zich vond. Ook de als zogeheten ‘vliegende steunberen’ gemodelleerde C-stijlen, volgens ontwerper Malcolm Sayer nodig voor aerodynamica, stabiliteit en stijfheid, konden op kritiek rekenen. Elke poging om ze te laten verdwijnen met een facelift stuitte echter op verzet van de clientèle. En die heeft altijd gelijk …
Kritiek op het interieur
Ook het interieur kon rekenen op kritiek. De XJ-S had geen verchroomde sierdelen en het traditionele hout was ook op rantsoen gezet. De XJ-S Coupé was echter een uitstekende basis voor de ontwikkeling van een open versie. Dat was maar goed ook, want vooral vanuit de overzeese delen van de wereld ontstond een schreeuwende vraag naar een cabriolet. In 1983 verraste Jaguar vriend en vijand met de XJ-SC, een halfslachtige cabriolet met een targa-achtige rolbeugel en gewone portier- en raamframes, zoals ook de BMW-conversies van Baur bijvoorbeeld lieten zien.
Hoewel Jaguar claimde dat de XJ-SC een fabrieks-Convertible was, besteedde het de ombouw van de Coupé uit aan derden. Zo nam Park Sheet Metal Company in Coventry de helse taak op zich om de beruchte ‘steunberen’ weg te slijpen, er een nieuwe achterzijde in te lassen en de bodemgroep te verstevigen, om het gemis van het dak te compenseren. Vervolgens maakte de auto een tussenstop bij Jaguar in Browns Lane om te worden gespoten en van techniek en interieur te worden voorzien. Daarna ging hij weer op transport naar Bedworth, waar bij Aston Martin Tickford Body Works het dakframe met raamstijlen en de twee losse dakpanelen werden gemonteerd. Terug in Brown Lane kreeg de auto zijn exterieuraankleding en onderging hij de laatste tests. Laten we zeggen dat dit de weg van de meeste weerstand was om een cabriolet te bouwen. Maar Jaguar had zijn zo vurig gewenste Cabriolet en kon zo zijn voornamelijk Amerikaanse klanten tevreden stellen.
De XJ-SC had geen achterbank en was aanvankelijk alleen leverbaar met de gloednieuwe AJ6-zescilinder in combinatie met nota bene een vijfbak van Getrag. Maar de roep om een Cabriolet met V12 Cabriolet was veel luider. Pas vanaf 1985 kon de XJ-SC met de V12 HE-motor worden besteld, maar toen was het al te laat. De productie bleef steken op slechts 5013 stuks.
Laid back
Eelo Gitz is een groot Jaguar-liefhebber en heeft twee fraaie exemplaren uit de XJ-familie: de Daimler Double Six en de XJ-SC V12, beide uit 1985. Van Kroymans Classic lenen we een schitterende XJ 4.2C uit 1978, de enige zescilinder in dit gezelschap. Ik begin met de oudste en motorisch minst bedeelde XJ, de coupé. In mijn herinnering zijn alle XJ-C’s in taupe, British Racing Green of donkerbruin gespoten, maar het frisse zilvergrijs van ons fotomodel doet het ontwerp bepaald goed. Zeker in combinatie met het contrasterende en roemruchte vinyl dak. Opvallend en kenmerkend voor alle XJ’s, is de rechthoekige uitsnede van de achterspatborden. De instap is easy dankzij de grote portieren, om op de achterbank te komen is echter meer lenigheid nodig. De zit achter het heerlijk flinterdunne stuur is ontspannen, de uitkijk op het prachtige dashboard van tig-laags gelakt houtfineer een waar genot. De schakelaars voor de ruitbediening zitten – o, wat een ergonomie – aan de voorkant van de verhoogde middenconsole en gaan meteen in standje naar beneden. Laat de wind maar waaien door de XJ-C.
Old school carburateurs
De 4,2-liter zes-in-lijn is gekoppeld aan een drietraps automaat. Deze aandrijflijn past uitstekend bij de niet al te zware XJ-C. Dat er überhaupt nog een V12 leverbaar was! De 4.2 krijgt zijn benzine van twee old school SU-carburateurs met handchoke, maar die hebben we vandaag – met 30 graden plus – niet nodig. De 4.2 levert kracht in overvloed, maar je neigt naar een rustige rijstijl doordat de rijeigenschappen van het gemoedelijke, laid back karakter zijn. De zeer comfortabele veerafstemming is hier debet aan. Op snelheid, met de ramen gesloten, bespeur ik inderdaad het beruchte windgeruis waar Jaguar zoveel moeite mee had. Maar deze auto is 37 jaar oud, dus hij mag wat fluiten rond de A-stijlen.
Zingend differentieel
Eelo’s Daimler Double Six heeft 207.000 kilometer achter de Pepperpot-wielen. Los van het op de achtergrond wat zingende differentieel is daar niets van de merken. Ten opzichte van de XJ-C doet de Double Six er met zijn langere wielbasis ‘comfort-wise’ nog een schep bovenop. Achter het stuur gaat het er vergeleken met de XJ-C identiek aan toe, behalve dat het stoelontwerp tussentijds is gemoderniseerd. Achterin is het a different matter. Ook al is de daklijn net zo laag, de beenruimte achter in de Daimler is riant. Voor sfeer zorgen het prachtige Connolly-leer, de meters houtfineer met contrasterende bies en de fraaie verchroomde leeslampjes. De klassieke V12 met 5,3 liter inhoud is van na de Michael May-aanpassingen, dat wil zeggen dat dit de HE-versie is. Met 299 pk heb je niets te klagen, geruisloos versnelt de 2000 kilo zware Daimler naar de snelheid die na 19.00 uur op sommige snelwegen geldt. En daarboven gaat het door alsof er een turbine aan het werk is. Fraai ook hoe mooi de drietraps automaat (van General Motors!) nog steeds schakelt. Het tweespaaks stuur is iets minder dun dan in de Coupé, maar je hoepelt er lekker makkelijk mee op los, de bekrachtiging is bijna te sterk …
Oudere ruggen
De XJ-SC lijkt op het eerste gezicht nauwelijks verwant aan de XJ’s, maar niets is minder waar. De hele bodemsectie is identiek, de wielbasis gelijk aan die van de SWB-versie. De lagere zit maakt het grote verschil. Oudere ruggen zouden door de lage daklijn problemen met de instap kunnen hebben, mede doordat de portieren onder een kleine hoek openen. Ook het uitzicht over de lange, fraai geprofileerde motorkap is volstrekt anders, maar niet minder aantrekkelijk. In een XJ-S voel je je erg opgesloten, maar deze versie heeft een bijzondere troef in handen: zijn dak kan open. Weliswaar niet met een druk op de knop, maar met enige behendigheid neem je de twee dakpanelen uit en stop je ze in hun hoezen in de kofferbak. Vervolgens laat je het deel achter de rolbeugel zakken. Ten slotte monteer je de hoes over de neergeklapte kap. In de XJ-SC zit je tot op hoge snelheden heerlijk beschut, terwijl het toch lekker luchtig aanvoelt. De auto stuurt niet wezenlijk anders dan de andere twee auto’s. Wel is duidelijk voelbaar dat de XJ-SC niet kan tippen aan de torsiestijfheid van de XJ-S Coupé, alhoewel het verschil veel minder groot is dan ik had verwacht.
Feitelijk is de XJ-SC de meest exclusieve auto van dit trio: het is de V12-versie. Omdat er weinig gewichtsverschil met de Double Six is, zijn de prestaties nagenoeg gelijk. Ook het veercomfort lijkt op dat van de andere twee, net zoals de besturing. Maar door de lage zit is de snelheidsbeleving toch weer anders.
Zonnetje
In de tachtigjarige geschiedenis van Jaguar neemt de XJ een vooraanstaande plaats in. Achteraf geldt hij – behalve als redder van het merk – als het model waarop de meeste afgeleiden zijn gebaseerd. Bovendien was zijn productietijd bijzonder lang: van 1968 tot en met 1992. Aan de basisvorm van de XJ hield Jaguar zelfs vast tot ver in het nieuwe millennium. Dat zegt alles over de houdbaarheid van het oorspronkelijke ontwerp. Dit trio mag dan sterk aan elkaar verwant zijn, hun karakters verschillen gelukkig wel degelijk. Elk model heeft zijn eigen, specifieke charme. Een favoriet uitroepen is eigenlijk not done. Maar toch ben ik er snel uit: het minst geliefde model uit zijn tijd is vandaag torenhoog favoriet. En niet alleen omdat het zonnetje schijnt.
Classic Cars #42
In deze editie: Audi 50, Austin A35 Saloon, BMW 1800 ti, BMW 530i Touring, Daf 55 Coupé, Fiat 125 Special, Glas Isar T700, International Harvester Scout II, Jeep, Lancia Gamma Berlina, Tatra T77, Toyota Century, Volkswagen K70 LS, Volkswagen T3 California, Volkswagen T4 California, Volvo V70 T5, Wolseley 6/90 Series II
