Panhard Dyna Z: Tussen gek en geniaal…

Tekst Igor Stuifzand Fotografie Igor Stuifzand

Balancerend op de dunne lijn tussen gekte en genialiteit, stuit de excentrieke geest niet zelden op onbegrip. Waar andere innoverende autofabrikanten een streep trokken, ging Panhard het liefst nog een paar stappen verder. Waanzin? Achteraf bekeken was de Dyna Z eigenlijk helemaal zo gek nog niet…

Het is alsof je over een moderne auto leest: een lichtgewicht constructie van aluminium, een voortreffelijke stroomlijn, genoeg ruimte voor vier of vijf inzittenden en hun bagage, een kleine zuinige motor die presteert als een blok met een groter slagvolume… Tegenwoordig stellen autofabrikanten alles in het werk om een zo laag mogelijk verbruik te bereiken, zonder daarbij de prestaties en de praktische bruikbaarheid (en veiligheid) van de auto te zeer aan te tasten. Maar een dergelijk soort auto is niets nieuws. Hij bestond al in 1946: de Aluminium Français-Grégoire (AFG).

Panhard Dyna Z

Bekijk dit model

Jean-Albert Grégoire had in de jaren twintig en dertig naam gemaakt met zijn kennis en kunde op het gebied van voorwielaandrijving en lichtgewicht constructies. Hij werd door verschillende Franse autofabrikanten ingehuurd en stond aan de wieg van onder meer de Chenard et Walcker Super Aigle, de Amilcar Compound en de Tracta Gephi, die in 1927 aan de start verscheen op Le Mans. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werkte Grégoire in het geheim zijn ideeën uit over een compacte vierpersoons auto met een gestroomlijnde, zelfdragende carrosserie van aluminium en een compacte luchtgekoelde tweecilinder motor. Hoever de AFG zijn tijd vooruit was? Kijk maar naar de DKW F8, die uit dezelfde tijd stamt. Die auto had nog een met kunstleer bekleed houten carrosseriegeraamte.

Na de Tweede Wereldoorlog

Grégoires prototype leek precies op het juiste moment te komen. Vlak na de Tweede Wereldoorlog was staal schaars en kostbaar. Voor de productie van auto’s werd het gebruik van aluminium gepropageerd, dat goedkoop was en ruim voorradig. In oktober 1946 stond de AFG Dyna te pronken op de eerste naoorlogse Salon de l’Automobile in Parijs. Doordat de carrosserie van de kleine vierdeurs berline grotendeels gemaakt was van aluminium, woog de auto maar 400 kilo.

Panhard, een van de oudste autofabrikanten uit de geschiedenis, was er als de kippen bij om de rechten op de AFG Dyna van Jean-Albert Grégoire te kopen. Voor de oorlog had Panhard alleen maar dure modellen met zes- en achtcilinder motoren gebouwd, maar daar was nu totaal geen vraag meer naar. Ook al werd de Dyna niet door iedereen bij Panhard met open armen ontvangen, met zijn gestroomlijnde carrosserie volgde de auto hetzelfde pad als de in 1936 verschenen Dynamic.

Deze luxe limousine met schuivenmotor had een – voor zijn tijd – zeer aerodynamische, zelfdragende carrosserie met koplampen die glad in de voorspatborden waren opgenomen. Dat Panhard et Levassor (zoals het merk voor de oorlog heette) er nog wel eens merkwaardige ideeën op nahield, bewijst de centrale besturing van de auto. In de brede Dynamic zat de bestuurder in het midden van de driezits voorbank. Toen de oorlog uitbrak en Panhard et Levassor moest stoppen met de productie van de Dynamic, waren er slechts 2742 exemplaren gebouwd.

Het Plan Pons

Om de Franse auto-industrie na de oorlog weer op gang te helpen, werd het Plan Pons in het leven geroepen. Paul-Marie Pons pleitte voor een rationalisering van het aanbod en bedacht om de Franse merken voor de ondergang te behoeden door met een modellenverdeling in vermogenscategorieën te komen. Renault en Panhard kregen de categorie voor auto’s met 4 ‘fiscale’ pk’s toebedeeld, de groep van 6 tot 8 chevaux fiscaux was voor Peugeot en Simca, terwijl Citroën auto’s met 10 en meer cv’s mocht gaan bouwen. Van merken als Delahaye, Delage, Hotchkiss en Talbot werd verwacht dat zij zich toelegden op de export. De Franse automerken zaten elkaar op die manier niet in de weg.

Innovatief was de Panhard Dyna X beslist, maar hij stak ook behoorlijk complex in elkaar. Dat stuwde de productiekosten op. Bovendien had Panhard niet zo’n groot dealernetwerk als de vier andere, door het Plan Pons geholpen merken. De Franse bevolking koos massaal voor de veel eenvoudiger geconstrueerde – en dus goedkopere – Renault 4CV. Van deze auto werden in 1949 63.920 exemplaren verkocht. In hetzelfde jaar verkocht Panhard slechts 4834 Dyna’s.

In commercieel opzicht werd de Dyna X niet het succes waarop Panhard gehoopt had, maar dat weerhield het merk er niet van om van zijn opvolger een minstens even vooruitstrevende auto te maken. Ook de Dyna Z, die in 1954 verscheen, was zijn tijd ver vooruit. Opnieuw werd voor de carrosserie grotendeels (goedkoop) aluminium gebruikt, waardoor het gewicht van de auto laag bleef. Hoewel de 4,57 meter lange Dyna Z tien centimeter langer was, woog hij met 750 kilo zo’n 300 kilo minder dan de Peugeot 403.

Uitstekende stroomlijn

Naast licht was de Dyna Z ook uitzonderlijk gestroomlijnd. Ontwerper Louis Bionier had bij de vormgeving van de auto het prototype Dynavia als voorbeeld genomen. Dit model noteerde in de windtunnel een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,26, een waarde waar zelfs de auto’s van nu maar zelden aan kunnen tippen. Weliswaar kreeg de Dyna Z een wat minder extreme vormgeving dan de Dynavia, maar met een C_w-waarde van 0,28 was de auto nog altijd bijzonder gestroomlijnd. Let wel: we hebben het hier over een auto die zestig jaar geleden werd gepresenteerd! De Audi 100, in 1982 het ultieme op het gebied van aerodynamica, kwam niet verder dan een C_w-waarde van 0,30.

Bijzondere krachtbron

Dankzij het lage gewicht en de uitstekende stroomlijn, kostte het Panhards luchtgekoelde tweecilinder geen enkele moeite om de Dyna Z op gang te houden. Uit een slagvolume van slechts 851 cm³ werd een vermogen gehaald van 42 pk. Dat lijkt weinig, maar voor zo’n kleine tweecilinder was het geen onaardige opbrengst. Ter vergelijking: de 1468 cc metende viercilinder uit de zwaardere Peugeot 403 produceerde een vermogen van 58 pk.

Panhards aluminium tweecilinder was een wonderlijke motor. Zo hadden de zuigers een licht conische vorm, die verdween als de motor op bedrijfstemperatuur kwam. Daarnaast hielden lichtgewicht torsiestaafveertjes de bewegingen van de kleppen in bedwang, werd de klepspeling hydraulisch gecompenseerd, draaide de krukas in rollagers en werd de nokkenas aangedreven door een tandwiel met een vertanding in visgraatmotief. Nog zoiets bijzonders: de versnellingsbak was voorzien van een ongesynchroniseerde vierde (!) versnelling.

Panhards aluminium tweecilinder is een wonderlijke motor

Van de 141.348 Dyna’s Z die er tot 1959 gebouwd werden, vinden we een exemplaar uit 1957 bij Eendengarage Sander Aalderink in Wormer. Het leuke van deze auto is dat hij nog niet ten prooi is gevallen aan overijverige restaurateurshanden. De aluminium bumpers en sierlijsten zijn dof uitgeslagen, rond het benzineklepje zitten de krassen van het sleuteltje in de zwarte lak, het plaatwerk is niet overal meer geheel deukvrij – zoals de Fransen het zo mooi kunnen zeggen: deze Dyna is dans sons jus.

Plaatwerk van staal

Overigens heeft dit exemplaar niet meer het aluminium plaatwerk van de eerste Z’s. Doordat staal nauwelijks meer duurder was dan aluminium, stapte Panhard in 1956 – nadat Citroën een aandeel van 25 procent in het merk had genomen – over op deze makkelijker te bewerken metaalsoort. Consequentie was wel dat het gewicht van de auto omhoog ging; op het kenteken van de zwarte Dyna Z12 staat een leeggewicht van 848 kilo vermeld.

Het hogere gewicht van de volledig stalen carrosserie heeft ongetwijfeld gevolgen voor de prestaties van de Dyna Z, maar de motor maakt nog steeds een levendige indruk. Hij roffelt er lustig op los en heeft een beetje de klank van een Citroën Ami 8. Maak overigens niet de fout te roepen dat er een Citroën-motor voor in de Dyna ligt, want dat is – ondanks alle technische overeenkomsten – pertinent niet het geval. Voor de Panhard-motor geldt: hoe hoger de toeren, des te beter hij in zijn vel zit. Maar ook wanneer je het toerental terug laat zakken, pakt de motor weer soepel op. De inzittenden moeten wel blij zijn dat de motor is opgehangen in soepele rubbers, want het blokje trilt er lustig op los. Eenmaal op snelheid – wel even dubbelklutsen voor het inleggen van de vierde versnelling! – komt de Dyna Z12 ook op de snelweg goed met het verkeer mee; 110 km/h is geen enkel bezwaar.

Als iedereen een beetje in wil schikken, gaat er zelfs een zesde passagier mee

Op de foto’s ziet de auto er niet zo heel groot uit, maar in werkelijkheid is de Dyna Z12 behoorlijk uit de kluiten gewassen. Dat maakt het nog verbazingwekkender dat de tweecilinder motor de auto zo gemakkelijk op gang brengt. Het formaat heeft ook zijn voordelen: het interieur biedt ruimte aan vijf personen en als iedereen een beetje in wil schikken, dan gaat zelfs een zesde passagier mee.

Prachtig dashboard

De bestuurder heeft uitzicht op een dashboard dat in al zijn eenvoud prachtig is. Een lichtgrijze plaat, een met lichtgrijze skai beklede ‘rol’ onder de voorruit en een rond omhulsel voor de stuurkolom, dat gemaakt is van lichtgrijs bakeliet. In dit omhulsel is een uitsparing gemaakt voor de halfronde snelheidsmeter, die een goudkleurige achtergrond heeft en is beletterd met roodwitte getallen. Beide banken zijn bekleed met kunstleer in geflambeerd lichtgrijs en wijnrood. Voor de fotoreportage hebben we ongeveer de heetste julidag van het jaar uitgekozen. Het kunstleer vormt beslist een sfeervolle kleurencombinatie, maar geheel zweetvrij hebben we het tijdens de proefrit toch niet kunnen houden.

Hoewel de Dyna Z12 al bijna zestig jaar oud is, rijdt hij ontzettend gemakkelijk. De stuurschakeling is via het standaard H-patroon, dus dat roept geen vragen op. De remmen vergen wat meer trapkracht, aangezien er geen bekrachtiging is om de vertraging te vergemakkelijken. Het onderstel is soepel geveerd, maar op korte hobbeltjes voel je dat de wielophanging niet van de meest gesofisticeerde soort is. Voor vangen twee dwarsgeplaatste bladveren de wielbewegingen op, achter is een starre as met torsieveren geplaatst.

Vooruitstrevend en geniaal

De Panhard Dyna Z12 liet in 1954 zien dat je door slimme gebruikmaking van de materialen het gewicht laag kunt houden. Daardoor, maar ook dankzij de uitgekiende stroomlijn, worden van de kleine tweecilinder motor geen uiterste krachtsinspanningen gevraagd en levert hij goede prestaties in ruil voor een bescheiden slok benzine. Precies zoals tegenwoordig de meeste auto’s worden ontwikkeld. In 1954 was de auto zo vooruitstrevend, dat menigeen de Dyna Z12 maar een gek ding vond. Nu zijn we zestig jaar later en beschouwen we de excentrieke ideeën van Panhard als geniaal.