Voor een enerverende rit hoef je niet naar de Stelviopas of naar Highway One. Een paar uurtjes over de grens bevindt zich een hemel van kronkelend asfalt: de Eifel. We grepen onze kans met een in een perfecte staat verkerende Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet uit 1989.
Je moet er iets voor over hebben om in de hemel te belanden. Zie namelijk eerst maar eens Nederland door te worstelen. Veel wegen zijn hier al jaren aan vernieuwing toe, terwijl talloze medeweggebruikers last hebben van verkeersdyslexie: ze lezen het verkeersbeeld niet, blijven eindeloos lang op de linkerbaan plakken, blokkeren en snijden, en remmen uit het niets en op de verkeerde momenten. De ochtendspits gaat zonder lunchpauze over in de avondspits, geen radioprogramma is meer vrij van filemeldingen. Nederland is geen land voor een bijna 30 jaar oude Porsche 964. De weg richting de hemel is een hel. Je moet je er even doorheen vechten, maar dan wacht er ook iets heel moois op je.
Nu we het toch over de hemel hebben: je kunt de Porsche 911 best als een wonder beschouwen. De auto behield door de jaren heen altijd de lijnen van de eerste 356 uit 1948. Die conservatieve vormgeving heeft echter vrijwel altijd haaks gestaan op de vooruitstrevende techniek die onder het plaatwerk verscholen ging. Nieuwe 911’s waren – en zijn nog steeds – hun tijd vooruit. Toen in 1989 het type 964 werd geïntroduceerd, was niemand verrast door het uiterlijk. Onwetende sceptici hadden het zelfs over een facelift, hoewel zo’n 90 procent van de auto compleet nieuw was. Maar juist de onderdelen die zo karakteristiek zijn voor de 911 bleven onveranderd: het dak, de voorschermen en de lange achtersteven. Porsche vond het zo belangrijk om de pure lijnen van de 911 te behouden, dat de spoiler die op hoge snelheden voor meer neerwaartse druk moest zorgen, bij 80 km/h vanzelf uit de motorkap tevoorschijn zoemt. Alles om de magische 911-lijnvoerig te behouden en om deze icoon de icoon te laten.
Het oneindige
Onderhuids bleef ondertussen weinig hetzelfde. Zo profiteerde de Carrera 2 van dezelfde hoogstandjes in de wielophanging als de iets eerder verschenen Carrera 4: voor McPherson-veerpoten, achter draagarmen van gegoten aluminium met de schokdempers in de spiraalveren. Nieuwe rubberen bevestigingen zorgden zelfs voor licht meesturende achterwielen. Verder werd de nieuwe 911 standaard voorzien van ABS en stuurbekrachtiging. Dat laatste was nodig vanwege het hogere gewicht dat op de voorwielen rustte ten opzichte van de voorganger, de Carrera 3.2.
Ondanks alle vernieuwingen en verbeteringen van destijds moet je niet vergeten dat de Porsche 964 inmiddels een gedateerde sportwagen is. Moderne Porsches laten zich sturen als makke lammetjes. De ooit verplichte keuze tussen sportiviteit en comfort bestaat niet meer in nieuwe Porsches, die dankzij uitmuntende, veelal elektronisch gestuurde wielophangingen zowel sportief zijn als comfortabel.
In 1989 was dat nog anders. De staande pedalen van de 964 vragen om gewenning. Niet op de manier waarop de indeling van het dashboard in een grijze middenklasser dat tegenwoordig doet, ze vragen écht om aandacht en concentratie. De zware koppeling grijpt abrupt aan en om de techniek te ontzien, is het beter om pas gas te geven wanneer de koppeling helemaal is opgekomen. De Porsche 964 kreeg dan wel standaard stuurbekrachtiging mee, sturen blijft een echte bezigheid. Dat merk je vooral op lage snelheden en bij het manoeuvreren. De 964 is geen auto waarin iedereen zo maar even wegzoeft om boodschapjes te doen.
Gelijk met de polders en files, verdwijnt ook de regen in de achteruitkijkspiegels.
Het is alsof de beheerder van de hemel zich persoonlijk met onze trip bemoeit. Wanneer we de Randstad achter ons hebben gelaten en steeds zuidelijker komen, wordt het weer steeds beter. Tegen de tijd dat we ons diep in Limburg bevinden, breken de eerste zonnestralen zelfs door het wolkendek. Gelijk met de polders en de files verdwijnt ook de regen in de achteruitkijkspiegels van de Carrera 2. Bij Heerlen besluiten we om de snelweg de snelweg te laten en binnendoor naar Aken te rijden. Nu de regen verleden tijd is en we van het drukke verkeer af zijn, kan de stoffen kap plaatsmaken voor de oneindige hemel boven ons.
De 964 Cabriolet is de eerste 911 die standaard een elektrische kapbediening kreeg. Het is even zoeken naar het knopje om het dak te laten verdwijnen – dat we uiteindelijk aan de onderzijde van het dashboard, onder het stuur vinden. Het dashboard van de Porsche 964 is een verhaal apart. In 1989 hielden de ontwerpers zich nog niet zo bezig met het bedieningsgemak, het ontwerp bleef grotendeels gelijk aan dat van het G-Modell. Maar liefst dertien afzonderlijke waarschuwingslampjes, verstrooid over het hele dashboard, vertellen de bestuurder over de status van de auto. Ook de knoppen voor de verlichting, de ruitenwissers, de mistlampen, de verwarming en de audio lijken lukraak geplaatst. Ze zitten in ieder geval – in tegenstelling tot het knopje voor het dak – op de een of andere manier in het zicht.
De vormgevers van Porsche keken misschien nog niet echt naar het gebruiksgemak, maar de drie knoppen boven aan de middenconsole – waaronder het schakelaartje voor het gevarenlicht – laten wel zien dat ze oog hadden voor optische details. De knoppen worden mooi van achteren verlicht. In een moderne auto zou de indeling van het dashboard reden zijn tot klagen, maar de veelheid aan knoppen maakt de Porsche 964 juist charmant. En trouwens: waar een knop zich ook bevindt, als je het eenmaal weet, is je probleem toch verleden tijd?
Harrier
De Eifel is ruwweg het gebied dat zich bevindt tussen de steden Aken, Keulen, Koblenz en Trier. In het epicentrum van dit vierkant ligt Nürburg, waar de beroemde Nordschleife veel meer toeristen trekt dan het plaatsje zelf. Het landschap is heuvelachtig en groen, weilanden worden afgewisseld met bossen en kleine dorpjes waar de tijd stil is blijven staan. Asfalt zo glad als een biljartlaken kronkelt tussen de heuvels door en verbindt de dorpjes. De wegen zijn breed en de bochten lang, waardoor de snelheid hoog blijft. Het weer blijft perfect en de open kap heeft als bijkomend voordeel dat de motor van de Carrera 2 uitstekend te horen is.
Weilanden worden afgewisseld met bossen en kleine dorpjes waar de tijd stil is blijven staan.
De zescilinder boxermotor kreeg voor de Porsche 964 een volume van 3,6 liter, waaruit een vermogen van 250 pk bij 6100 tpm en een maximum koppel van 310 Nm bij 4800 tpm wordt gehaald. Het nieuwe volume werd bereikt door zowel de boring als de slag van de motor te vergroten. De Carrera 2 profiteerde duidelijk van de introductie van de Carrera 4. Die was een stuk zwaarder en moest, om niet onder te doen voor zijn steeds snellere concurrenten, over extra vermogen kunnen beschikken. De toepassing van keramisch materiaal in de cilinderkoppen zorgde voor een verbeterde hittehuishouding en Porsche paste de vorm van de cilinders zo aan dat ze in koude toestand iets conisch van vorm waren, zodat ze op bedrijfstemperatuur exact cilindrisch vormden. Allemaal hoogstandjes die je niet gelijk verwacht bij de prachtige, conservatieve carrosserievorm van de Porsche 964: een ultramoderne motor in een klassiek gelijnde bolide.
De motor brengt geluiden voort die amper te beschrijven zijn. De zescilinder boxer maakt bij elk toerental een andere sound. Stationair brabbelt de boxermotor onrustig, om bij lage toeren een gegrom ten gehore te brengen waar een verkouden grizzlybeer met de baard in de keel zich niet voor zou schamen. Hoger in de toeren gaat het diepe gegrom over in het brullen van een tijger en wanneer het maximum toerental van 7900 tpm bereikt wordt, krijst de motor het uit. De nieuwe – en nog steeds prachtige – ventilator achter op de luchtgekoelde boxer zorgt daarbij voor een geluid dat doet denken aan een opstijgende Harrier van de Britse luchtmacht.
Het meest opvallende aan de motor van de Porsche 964 is echter zijn elasticiteit. Moeiteloos pakt hij vanuit stilstand op en of je nu lang en sportief door de versnellingen doortrekt of rustig en vroeg tussen de vijf verzetten wisselt, de motor is altijd bij de les. De bak schakelt zwaar, trefzeker en met korte slagen. Nauwkeurig en exact sturen we de semi-klassieke 911 over de slingerende wegen van de Eifel. De besturing die bij het manoeuvreren door het verkeer in Nederland nog zo zwaar aanvoelde, geeft een perfecte feedback. Het is alsof je armen en handen en de stuurinrichting van de Porsche niet bestaan en er een directe verbinding tussen je hersenen en de voorwielen is gelegd.
De auto is perfect te plaatsen en voelt continu vertrouwd aan. We gaan met de geleende en in een perfecte staat verkerende cabriolet bij lange na niet tot het uiterste, maar je voelt aan dat de grenzen van deze bijna 30 jaar oude bolide verder weg liggen dan die van het gros van de nieuwe auto’s. Dankzij zijn verbeterde achterwielophanging reageert de Porsche 964 minder giftig dan zijn voorgangers. Dat neemt niet weg dat ook deze 911 geen auto is die je met gemak op de grens rijdt. Door het gewicht van de achterin geplaatste motor blijft het oppassen geblazen, vooral wanneer het wegdek nat is.
Elektronische hoogstandjes
Oneffenheden zijn er nauwelijks in het donkere asfalt, waarvan de witte belijning weerkaatst wordt als spiegels in de zon. Op de punten waar de plaatselijke wegbeheerder heeft verzaakt en er gaten in het wegdek zijn gevallen, nemen de vering en de schokdemping van de Porsche 964 de taken moeiteloos over. Ongelofelijk, zo comfortabel als deze auto is. Ook de stoelen spelen hierin een grote rol: ze zitten voortreffelijk, geven je lichaam een goede ondersteuning en vangen de klappen die de sportieve ophanging doorgeeft zonder protest op.
We worden verwacht in Stuttgart, bij het Porsche Museum waar onze rit heel toepasselijk eindigt. Met lichte tegenzin zoeken we de snelweg weer op. En ook hier toont de Carrera 2 perfect waartoe hij in staat is. Porsche zette in 1989 een auto op de weg die dynamiek en comfort uitstekend wist te combineren zonder de elektronische hoogstandjes die daar tegenwoordig voor gebruikt worden. We hebben het dak nog steeds naar beneden, maar de wind speelt ondanks de snelheid slechts een bijrol. Zelfs het geluid van de lucht die langs en over de auto stroomt, lijkt niet tot de auto door te dringen.
Ook bij snelheden van 160 km/h is een goed gesprek nog mogelijk. Dankzij het (ten opzichte van de Carrera 3.2) hogere gewicht dat op de voorwielen drukt en de elektrisch verrijzende achterspoiler ligt de Porsche 964 als een tank op de weg. De motor, die ons op de provinciale wegen nog in extase bracht, is op toeren en in de hoogste versnelling ineens aangenaam stil: de grizzly heeft zijn keelpastille ingenomen en is in slaap gedommeld. Kilometers asfalt glijden onder de banden rond de destijds nieuwe zevenspaaks Club Sport-wielen door. Aan deze wielen herkent de kenner de vroege versies van de Porsche 964. Op snelheid is het net alsof je in een moderne auto rijdt. Alleen de medeweggebruikers die goedkeurend naar de Porsche kijken, verraden dat je in iets inmiddels heel speciaals onderweg bent. Een auto die in 1989 zijn tijd ver vooruit was en op veel punten nog steeds (beter dan) modern is.
Classic Cars #48
In deze editie: Alpine A110 1600, Alpine A310 S, Alpine V6 Turbo Le Mans, BMW 325i Cabrio, BMW Z1, General Motors EV1, Jaguar XJ40, Lancia Fulvia Berlina, Mercedes 320 Kombinations-Coupé, Mercedes C 111 II D, Packard Hawk, Peugeot 406 Coupé, Renault 4 F4, Studebaker Golden Hawk, Sunbeam Venezia, Volvo C70 Coupé
