De lak was amper droog toen de Triumph TR5 van Emile Huijsman al in de prijzen viel. Tijdens de Dutch National Triumph Day in Doorn, in juli 2014, werd de auto gekroond tot de mooiste Triumph uit de periode na 1960. Loon naar werken, want de restauratie had dik drie jaar in beslag genomen. Voor Emile moet die periode een eeuwigheid hebben geduurd, want hij wilde zijn TR5 het liefst zo gauw mogelijk weer gebruiken waarvoor hij ‘m had: om ermee te rijden.
Emile dicht alle eer en glorie voor zijn Triumph TR5 meteen toe aan Peter Hiep, die de auto heeft gerestaureerd. Na een Triumph TR4 en een TR6 werd het de derde prijswinnende restauratie die Peter op zijn naam kon schrijven. In eerste instantie wilde hij een Triumph TR5 voor zichzelf restaureren, maar het zijn zeldzame auto’s.
Tussen augustus 1967 en september 1968 bouwde Triumph er niet meer dan 2947, wat de spoeling van geschikte projectauto’s automatisch dun maakt. Wilde Emile zijn Triumph TR5 niet heel misschien aan Peter verkopen? Aan het antwoord op die vraag viel geen enkele onduidelijkheid te onttrekken: onder geen beding! Maar als Peter dan toch zo graag een Triumph TR5 wilde restaureren, dan kon hij gerust zijn gang gaan. Emiles auto lag hetzelfde weekend nog uit elkaar.
Ontdekking
Eenkennigheid op autogebied is Emile Huijsman vreemd, maar zijn klassiekers zijn wel uitsluitend van Britse komaf. Dat er op een zeker moment een Triumph TR4A aan zijn verzameling werd toegevoegd, had niets te maken met merkenvoorkeur of oude jeugddromen of iets dergelijks. Emile was op zoek naar een geschikte auto voor deelname aan kaartleesritten en voor de vakanties – de TR4A voldeed aan alle eisen.
Dat Triumph van hetzelfde model ook een versie met een zescilinder had gebouwd, ontdekte Emile pas later. Het idee van een TR4 met een 150 pk sterke motor, klonk hem als muziek in de oren. Overigens mag de Triumph TR5 uiterlijk dan sterk op de TR4 lijken, onderhuids is weinig hetzelfde. In plaats van de oude 2,2-liter viercilinder van de TR4, ligt er een koppelrijke 2,5-liter zescilinder lijnmotor onder de kap, die wordt gevoed door een mechanisch injectiesysteem van Lucas. En daar was Triumph destijds best trots op: “The first British production sports car with petrol injection” werd er in de folder gekopt.
De Triumph TR5 profiteert bovendien van alle modificaties die in 1965 al waren doorgevoerd op de TR4A, met de volledig onafhankelijk geveerde achterwielophanging van de Triumph 2000 als belangrijkste verbetering. Om deze wielophanging onder de TR4A te kunnen gebruiken, werd ook het chassis destijds danig veranderd.
In 1998 verruilde Emile voor het rallywerk zijn TR4A voor een rechtsgestuurde TR5 in de fraaie kleur Valencia Blue. Van de historie van de TR5 was weinig bekend, maar twee stickers op de voorruit verwezen naar een opmerkelijke locatie: Zambia. Nadat Emile aan de hand van het chassisnummer bij het Heritage Motor Center in Engeland alle gegevens had opgevraagd, kwam aan het licht dat de auto in 1968 inderdaad in deze voormalige Britse kolonie was afgeleverd. Daar heeft de TR5 een lange tijd doorgebracht om uiteindelijk met zijn eigenaar mee terug naar de Britse eilanden te verhuizen.
In 13 jaar tijd heeft Emile ongeveer een ton aan kilometers met de TR5 afgelegd. Over deze afstand heeft hij de auto door-en-door leren kennen; de motor liet nog steeds weinig tekenen van slijtage zien en de transmissie en aandrijving functioneerden probleemloos. Voor de kaartleesritten had Emile de auto voorzien van een batterij schijnwerpers op de voorbumper en van lichtmetalen Minilite-wielen. Doordat de auto altijd in een droge garage werd gestald en hij ‘s winters nooit buiten kwam, had de carrosserie weinig te lijden gehad.
Pijnpunten
Terwijl Peter Hiep de auto demonteerde, kwam een aantal pijnpunten aan het licht. Zo goed als verondersteld, bleek Emiles TR5 toch niet te zijn. In de kofferbak zat een lelijke plaat met carrosseriekit over verroest metaal geplakt. Nooit iets van te zien geweest, totdat de bekleding eraf werd gehaald. Ook de randen van de binnenschermen, waar de spatborden op vastgeschroefd zaten, vertoonden net als de dorpels tekenen van jarenlange roestvorming, terwijl er op diverse plaatsen een dikke laag plamuur onder de lak tevoorschijn kwam.
En de ellende was nog niet voorbij. Nadat de carrosserie terugkwam van het straalbedrijf, bleek er nog veel meer rottigheid in het plaatstaal te zitten. Op sommige plekken was de TR5 als een vergiet. Er moest een aantal grondige herstelwerkzaamheden aan de carrosserie worden uitgevoerd, zoveel was wel duidelijk. Voor het laswerk aan de body en de uitlijning van de carrosseriepanelen werd het geheel naar Joop van de Hengel in Terschuur gebracht.
“Joop is een kunstenaar op dit gebied. Bij een auto als de TR5 luistert de uitlijning van de verschillende carrosseriepanelen namelijk zeer nauw. Maar Joop ziet precies waar hij met een hamer en een stuk hout een tik moet uitdelen, als er tussen twee panelen ergens een naad ongelijkmatig loopt, of waar hij het metaal moet krimpen of strekken als er ergens te veel of juist te weinig materiaal zit. Zou ik dat zelf proberen, dan kan ik het plaatdeel beter meteen weggooien”, vertelt Emile vol bewondering over Joops werk aan de TR5-body.
Voor een kundige hobbyist is de restauratie van een TR5 geen vreselijk grote uitdaging. Voor het scheiden van de carrosserie en het chassis is het wel heel belangrijk dat er goede verstevigingen tussen de deurstijlen aangebracht worden. Zou je dat niet doen en slijp je vervolgens bijvoorbeeld een doorgeroeste dorpel of vloerplaat eruit, dan bestaat er een gerede kans dat de body zijn vorm verliest. Dat valt achteraf nooit meer goed te herstellen en je zult altijd met wijkende kieren tussen de verschillende plaatdelen blijven zitten. Een belangrijk aandachtspunt bij aanschaf van elke gerestaureerde roadster!
Emile kan zijn Triumph TR5 weer gebruiken waarvoor hij ‘m in 1998 gekocht heeft: het afleggen van veel kilometers.
Ringetje
Emile wist niet precies hoeveel mijlen de motor inmiddels achter de kiezen had. Bij aanschaf stond de vijfcijferige teller op zo’n 60.000 mijl, maar daar had goed nog het getal ‘1’ voor kunnen staan. Tel daar de ton (of 60.000 mijl) bij op die Emile zelf met de TR5 heeft afgelegd en je kunt er vanuit gaan dat de motor ondanks zijn goede conditie, toe was aan een grondige revisie. De motor werd naar het revisiebedrijf gebracht, waar het hele draaiende deel onder de loep werd genomen. De motor kreeg nieuwe lagers en zes overmaatse zuigers, terwijl de cilinderkop voor gebruik op loodvrije benzine werd voorbereid door geharde klepzittingen te plaatsen.
Tussentijds werkte Peter aan de opbouw van het chassis. Elk component van het onderstel, de besturing en de aandrijflijn werd nauwkeurig bekeken en beoordeeld, waarbij Peter bij alles de vraag stelde of het opnieuw gebruikt kon worden, te herstellen was of vervangen moest worden door een nieuw onderdeel. Oude werkplaatshandboeken en onderdelencatalogi dienden als referentie; elk onderdeeltje werd weer minutieus opgebouwd, precies zoals het in de boeken uit de late jaren zestig stond aangegeven en met alle ringetjes en rubbertjes exact in de juiste volgorde.
De body kon worden voorbereid op een nieuwe laklaag. Plamuren, een grondlak, opnieuw schuren en waar nodig vullen, nog een onderlaag en vervolgens de uiteindelijke lak: het originele Valencia Blue. Maar het resultaat was niet om over naar huis te schrijven: het schadeherstelbedrijf waar de body was gespoten, had de lak gemengd aan de hand van het recept dat de lakleverancier voorschreef. Maar dit kwam niet in de buurt van de juiste kleur. Dat moest dus opnieuw. Binnen de Triumph-club wist Emile een TR250 in Valencia Blue op te snorren, die de spuiter van het schadeherstelbedrijf gebruikte om een lakmonster af te nemen. Na de tweede keer was de kleur wel raak.
Het is nog steeds mogelijk om klassieke voertuigen te voorzien van een lak op oliebasis, maar dan moet de spuiterij wel aan een aantal voorwaarden kunnen voldoen, in verband met milieuvoorschriften. Emile en Peter gaven de voorkeur aan een (moderne) watergedragen verf zonder blanke lak. Met het oog op de kaartleesritten, rally’s en vakantietochten die Emile met de TR5 wilde gaan maken, is dat een stuk praktischer. Mocht de auto een keer schade oplopen en er een plaatdeel hersteld of vervangen moet worden, dan is het voor de spuiterij veel makkelijker om het paneel in kwestie weer in de juiste kleur te lakken.
Bokaal
Uit praktische overwegingen werd gekozen voor bumpers van roestvast staal, in plaats van verchroomde exemplaren. Die zijn goedkoper in aanschaf, zodat vervanging bij schade beter te behappen is. Kleur- of materiaalverschil tussen de bumper en de verchroomde overriders (de bumperrozetten) zie je niet. Bij de sierlijsten op de portieren was het even de vraag hoe ze gemonteerd moesten worden: met de ronding in dezelfde richting als de oplopende taillelijn (wat het meest logisch lijkt), of juist een neerwaartse ronding?
Opnieuw werden diverse boeken geraadpleegd en uiteindelijk kwamen Emile en Peter tot de conclusie dat Triumph de sierlijsten zelf met de ronding aan de bovenkant monteerde. Dus kwamen de lijsten er op die manier op. Een klein detail misschien, maar meervoudig concourswinnaar Peter hecht nou eenmaal grote waarde aan correcte montage.
Veel tijd ging zitten in het herstel van het dashboard. Het houtfineer was hier en daar gescheurd en zat langs de buitenrand los van de onderplaat. Om het dashboard te kunnen herstellen werd het een etmaal in een bad water gelegd. Vervolgens heeft Peter het fineer opgespannen, verlijmd en laten drogen. Resultaat: een houten dashboard dat weer geheel vlak is. Ook de oude lak van het dashboard moest worden verwijderd, maar die was zo hard geworden, dat zelfs een agressief afbijtmiddel er geen grip op kon krijgen. Uiteindelijk heeft Peter de oude laklaag heel voorzichtig met een scherp mesje van het fineer af zitten peuteren, een proces dat enorm veel tijd heeft gekost.
Bij het opnieuw aflakken van het houtfineer is Peter – ook nu weer – zeer secuur te werk gegaan. Het hout mocht absoluut niet gaan glimmen, anders werkt het als een spiegel en dat is in een auto met een open dak – waar de zon vrijelijk in kan schijnen – totaal niet gewenst. Na het aanbrengen van de eerste laklaag, dat voor vijftig procent was verdund met terpentine, heeft Peter deze nat opgeschuurd. Vervolgens bracht Peter opnieuw een laklaag aan, die voor een kwart verdund was. Opnieuw schuren, opnieuw aflakken met verdunde lak, nog een keer schuren en vervolgens nog een paar keer dezelfde handelingen met onverdunde lak. Totaal zitten er zo’n acht tot tien laklagen op het houtfineer en oogt het dashboard weer als nieuw – zonder dat het glimt in de zon.
De opbouw van de Triumph TR5 was verder een rechttoe-rechtaanklus. Een set nieuwe stoelhoezen koop je kant-en-klaar bij de onderdelenspecialist, net zoals een nieuwe softtop en een nieuwe tapijtset. In juli werden de allerlaatste onderdelen gemonteerd, net op tijd voor het concours d’élégance op de Dutch National Triumph Day. Voor Peter is het de derde auto die in de prijzen is gevallen en Emile is dik tevreden met de bokaal.
Enige aandachtspunt is momenteel nog het mechanische injectiesysteem, dat niet helemaal goed is afgesteld. Sowieso een lastig karwei. De motor loopt daarom net niet zoals hij hoort te lopen. “Het is maar goed dat de jury van het concours mij niet gevraagd heeft om de motor te starten. De choke bleef toen ook nog hangen, waardoor ik de motor aan het einde van de dag nauwelijks gestart kreeg.” Zodra de afstelling van de mechanische injectie weer optimaal is, kan Emile zijn TR5 weer gaan gebruiken waarvoor hij ‘m in 1998 gekocht heeft: het afleggen van kilometers. En Peter? Die heeft inmiddels zelf een TR5 gekocht. Inderdaad: voor restauratie. Dus zal het wel een prijswinnaar worden.
Classic Cars #40
In deze editie: Aston Martin Lagonda, Austin A90 Atlantic, BMW Z8, Citroën SM, Datsun 120A F-II Coupé, Lancia Rally 037, Mercedes W 110 Heckflosse, Opel Manta A, Pontiac Firebird, Porsche 911 Carrera (996), Porsche 944 S-2, Porsche Boxster, Rolls-Royce Camargue, Skoda S100, Skoda Octavia, Volkswagen Golf II GTI, Volvo 360 GLT
