Als je de Rover 3500 P6 en de Rover 3500 SD1 naast elkaar zet, kun je nauwelijks geloven dat dit auto’s van hetzelfde merk zijn. Laat staan dat ze van dezelfde ontwerper komen. Toch is de Rover SD1 in 1976 de directe opvolger van de P6. Qua design mag de SD1 dan een revolutie betekenen, onderhuids is juist de Rover P6 vooruitstrevender.
Britten hebben de reputatie dat ze nogal aan tradities hangen en vrij conservatief zijn. De door David Bache ontworpen Rover 3500 P6 lijkt op het eerste gezicht goed in dat plaatje te passen. De auto heeft stijlvolle, klassieke sedanlijnen, omlijst door traditionele chroomversierselen. Binnenin zetten leer, houtaccenten en een flinterdun stuur de toon. Maar als je wat dieper in de techniek duikt, blijkt de uit 1963 stammende P6 bijzondere trekjes te vertonen.
Futuristisch ontwerp Rover 3500 SD1
Bij zijn in 1976 gepresenteerde opvolger, de Rover 3500 SD1, is het juist andersom. Niet alleen is zijn vijfdeurs fastback-carrosserie in die tijd heel vooruitstrevend, ook de belijning is hypermodern. De auto is duidelijk langer en breder dan de P6, bovendien heeft hij een grotere wielbasis. Door zijn lage daklijn en het bijna dichte front doet de SD1 zelfs futuristisch aan. David Bache heeft voor deze strakke neus inspiratie opgedaan bij onder meer de Ferrari Daytona. Verder lijkt het alsof hij voor de inrichting van het interieur zowel de bond van boomknuffelaars als de vereniging van veganisten heeft geraadpleegd. Er is geen koeienhuid of wortelnotenhout te bekennen. In 1976 is zo’n strak kunststof interieur heel modern, maar niet erg ‘des Rovers’. De echte fans hebben hier in de seventies dan ook moeite mee. Onder de motorkap vinden ze gelukkig nog wel de prachtige aluminium 3,5-liter V8 uit de Rover 3500 P6. Maar de geavanceerde wielophanging is zowel vóór als achter ingeruild voor veel conservatievere constructies.
Auto van het Jaar
Zelden waren twee generaties auto’s met een identieke typeaanduiding zo verschillend als deze Rovers 3500. Alle reden om de winnaar van de allereerste Auto van het Jaar-verkiezing (1964) en de titelhouder van 40 jaar geleden eens onder de loep te nemen. Daarvoor hebben we de beschikking over een grijze 3500 uit 1971 en een goudkleurige 3500 Vanden Plas EFi uit 1986. De Rovers zijn van Karel Kruyt (bouwjaar 1946), die zo’n veertig jaar geleden vanwege zijn werk naar Duitsland verhuisde, waar hij nog altijd woont, net over de grens bij Lobith. Ook van de partij is Serge Heitling van SOK productions uit Maasbommel, die de auto’s in onderhoud heeft en er een aantal deelrestauraties aan heeft uitgevoerd. Vandaag beperkt hij zich tot hand- en spandiensten tijdens de fotosessie.
Rover P4 en Rover P5
Beide mannen kregen de Rover-liefde met de paplepel ingegoten. Serge vertelt glimlachend hoe zijn vader ooit bekeurd werd omdat hij met 200 km/h over de Franse péage stoof en Karels vader reed Rover zolang hij zich kan herinneren. Bij huize Kruyt stonden vroeger diverse P4’s en P5’s voor de deur en toen de P6 uitkwam, gaf vader Kruyt aan voor die auto te willen gaan sparen. Zover kwam het helaas nooit, maar Karel nam zich heilig voor om er zelf wel ooit eentje aan te schaffen. Getuige dit artikel is dat ook gelukt, al duurde het een stuk langer dan Karel zich ruim veertig jaar geleden had voorgenomen.
“In de SD1 konden de kinderen naast elkaar liggen en via de achterruit naar de sterrenhemel kijken.”
Voordat de Rover 3500 P6 in 1999 bij de familie Kruyt kwam, waren er al diverse SD1’s de revue gepasseerd. De eerste daarvan kwam uit 1978. “Die was Ferrari-rood met goudkleurige strepen over de flanken. Verre van origineel natuurlijk, maar blits was het wel. Vooral de kinderen vonden hem prachtig”, glundert Karel. “Ja, onze kinderen waren dol op de Rover 3500 SD1”, vult Karels vrouw Truus aan. “Zeker lange ritten in het donker waren een belevenis. Dan klapten we de achterbank omlaag en legden we wat dekens achterin. Zo konden ze lekker naast elkaar liggen en via de grote achterruit naar de sterrenhemel kijken. Geweldig vonden ze dat. Ach ja, in die tijd maakte nog niemand zich druk om kinderzitjes …”
Rover 3500 P6 zelf ervaren
We kunnen een licht gevoel van afgunst jegens de jonge Kruytjes niet onderdrukken; wij zaten vroeger met z’n drieën opgepropt in krappe Fiatjes en Mazdaatjes … Hoogste tijd om de magie van de twee Rovers nu zelf te ervaren, al zit een nachtelijke rit in de kofferbak er niet in vandaag. Oog in oog met het tweetal vragen we ons af of er geen Engels equivalent is van de Duitse uitdrukking Ungleiche Brüder. De P6 oogt echt als de oudere broer met ietwat te zware botten, die voor rekenen veel hogere cijfers haalt dan voor gymnastiek. De jongere van de twee lijkt daarentegen gebouwd voor de evenwichtsbalk en de atletiekbaan.
Geavanceerd onderstel
Al in 1971 vindt Rover zelf ook dat de P6 wat achterop begint te raken bij de concurrentie, althans wat zijn uiterlijke verschijning betreft. Want op het gebied van ondersteltechniek en veiligheid is het model nog lang niet aan het eind van zijn Latijn. Zo heeft de auto al vanaf het begin veiligheidsgordels voor alle zitplaatsen, een op veiligheid ontworpen interieur en schijfremmen rondom.
De P6 oogt ten opzichte van de SD1 als de oudere broer met ietwat te zware botten.
Een andere bijzonderheid is het prisma van glas op de bovenkant van de stadslichtunits. Hierdoor kan de bestuurder ook in het donker goed inschatten waar de neus van de auto eindigt. Bij zijn introductie is de P6 er alleen als 2000, met een 90 pk sterke 2,0-liter viercilinder onder de enorme motorkap. Die is zo imposant omdat Rover oorspronkelijk van plan was om de P6 te voorzien van een turbinemotor. Om financiële redenen gaat dat feest echter niet door. In 1966 krijgt de Rover 2000 gezelschap van de 2000 TC. Dankzij een aangepast inlaatspruitstuk met twee SU-carburateurs biedt die versie 26 pk meer. Toch weet de Rover zich hiermee onvoldoende te onderscheiden van concurrenten als de Triumph 2000 en de Citroën DS. Maar er is versterking onderweg …
V8 van Buick
Nadat Karel zijn P6 rustig voor ons heeft opgewarmd, nemen we zelf plaats achter het hoelahoepstuur. We starten de motor en horen de onmiskenbare klanken van een oudere Amerikaanse V8. Inderdaad heeft deze P6 niet Rovers eigen vierpitter onder de kap, maar de van Buick afkomstige achtcilinder waarmee hij in 1968 leverbaar werd. Een paar jaar eerder is Rover-directeur William Martin Hurst tijdens een dienstreis naar de VS letterlijk gestruikeld over deze compacte, volledig aluminium V8. Die lag op de vloer bij Mercury Marine, een Amerikaanse fabrikant van buitenboordmotoren, waar Hurst de turbinemotor van Rover onder de aandacht wilde brengen. Buick heeft dan al om allerlei redenen afstand gedaan van de compacte V8.
Testen V8
Hurst komt erachter dat die vrijwel even groot en zwaar is als de viercilinder in de Rover P6. Hij ziet onmiddellijk de commerciële mogelijkheden en laat het blok naar de Rover-fabriek in Solihull verschepen. Na enig testwerk verwerven de Britten de productierechten.
Hurst komt erachter dat de V8 van Buick vrijwel even groot en zwaar is als de viercilinder in de Rover P6.
Er zijn wel enige aanpassingen nodig om de motor op de Europese omstandigheden af te stemmen, maar in 1967 is het zover en wordt de V8 leverbaar in de Rover P5. Een jaar later is de P6 aan de beurt, en dat blijft niet zonder resultaat. De 144 pk sterke, tot ‘3500’ gedoopte P6 wordt warm onthaald door pers en koperspubliek. Hij sprint in 10,5 seconden van nul naar honderd en heeft een topsnelheid van 185 km/h. Daarmee levert hij eindelijk de prestaties die bij het potentieel van de geavanceerde wielophanging passen. Die bestaat aan de voorzijde uit horizontaal geplaatste schroefveren en een ingewikkeld stelsel van draag- en scharnierarmen. Ook bij Rovers keuze van deze constructie was de benodigde ruimte voor de geplande turbinemotor de belangrijkste overweging. Aan de achterkant is een DeDion-as gebruikt en zien we dat de remschijven tegen het differentieel zijn geplaatst.
BorgWarner automaat Rover P6
Met de moderne P6 mikt Rover op een jonger publiek dan met diens degelijke, conservatieve voorgangers. De moderne mens van ruim vijftig jaar later moet wat onwennig met de spierballen rollen om het stuur zonder bekrachtiging in beweging te krijgen. Ook de ielige keuzehendel van de drietraps BorgWarner-automaat vraagt een ferme hand. We zetten hem in D en wachten conform Karels instructie op de hoor- en voelbare ‘kloenk’ waarmee de tandwielen kenbaar maken dat ze elkaar gevonden hebben. We rijden weg en op lagere snelheden domineert de lichtjes klepperende V8 de geluidsbeleving, om vanaf zo’n 80 km/h overstemd te worden door wind- en rolgeluiden. Schakelmomenten zijn goed voelbaar. Zachtjes wiegend rijden we over de provinciale weg, maar bij een dotje gas laat de V8 weten dat hij niet ligt weg te dutten.
Ander tijdperk
Een vief tussensprintje behoort zeker tot de mogelijkheden. Maar gezien de boterzachte vering en het indirecte stuurkarakter is dit vooral een auto om rustig mee te toeren. Hoog gezeten op het geurige leer voel je je een heer van stand uit een ander tijdperk, die alle moderne geweld gelaten aan zich voorbij laat gaan. Volgens Karel is het echter geen probleem om langere tijd moderne kruissnelheden aan te houden. We nemen het graag ter kennisgeving aan, terwijl de automaat met een volgende ‘kloenk’ de lange derde versnelling inlegt.
Rover 3500 Vanden Plas
Hoe anders is de ervaring aan boord van de Rover 3500 SD1. Weliswaar is dit een Series II in de luxe Vanden Plas-uitvoering met veel houtfineer en velours, maar toch is het interieur duidelijk moderner dan dat van de P6. De rechthoekige meters – geïntroduceerd in de Series II – en de waarschuwingslampjes met moderne symbolen ogen strak. Het dikke, met leer beklede stuur heeft een veel moderner ontwerp dan de hoepel in de P6. De soepel schakelende automaat bedien je via een forse ‘knuppel’ met rond handvat.
Boordcomputer Rover SD1
Onder aan de middenconsole ontwaren we een levensechte boordcomputer. Net als de elektrische raambediening – met vergrendelingsknop midden op het dashboard – heeft die volgens Karel weleens kuren. “Maar weet je, als iets aan deze auto niet meteen doet wat je wilt, betekent dit niet dat het kapot is. Het werkt gewoon even niet. Een paar jaar geleden was mijn zoon op een loeihete dag in Duitsland met deze auto onderweg. Belde hij me nerveus op, dat hij op de plaats van bestemming de ramen niet meer dicht kreeg. Nu is dat met deze auto totaal geen reden om in paniek te raken; als je even een beetje met de knopjes vogelt, doet alles het gewoon weer prima, en inderdaad was dat ook toen het geval. Na eventjes pielen kon m’n zoon met een gerust hart weer verder rijden.”
Modernere indruk
Niet het ex- en interieur wekken bij de SD1 een veel modernere indruk dan bij de P6. Ondanks de rechttoe-rechtaan McPherson-voorwielophanging en de starre achteras, waarvoor Rover uit kostenoverwegingen had gekozen, doet de rijbeleving dat ook. De elektronisch ingespoten V8 is stiller en klinkt ‘Europeser’, daarnaast laten de besturing en de remmen zich directer bedienen. Het onderstel is minder wiebelig dan dat van de Rover 3500 P6. Op de Autobahn merk je wel dat er rond de middenstand van het stuur veel ‘manoeuvreerruimte’ is, maar hinderlijk wordt dat niet, net zo min als het windgeruis.
“Als iets aan deze auto even niet werkt, betekent dit niet meteen dat het kapot is.”
In bochten helt de P6-nazaat minder over en lijkt hij sneller te begrijpen wat de bestuurder wil. Helaas valt de acceleratie vanuit lage toerentallen ons niet helemaal mee. We willen uit respect voor de oudere techniek niet het onderste uit de kan halen, maar zelfs dan lijkt een deel van de power aan het Doornroosje-complex te lijden. Waarschijnlijk is een pk’tje of 30 in slaap gesust door de dubbele katalysator waarmee Karel de auto heeft laten uitrusten. Liefde voor het milieu heeft zo zijn prijs …
Reservewiel Rover P6
Dat de P6 pas in 1999 bij de familie Kruyt kwam, toen de kinderen niet meer zo vaak meegingen, is eigenlijk maar goed ook. De SD1 is namelijk een veel gezinsvriendelijker auto. Terwijl de oer-3500 twee individueel geprofileerde zitplaatsen achterin heeft, biedt diens opvolger een gewone driezitsbank Ook de bagageruimte van de P6 valt tegen. Dat is deels te wijten aan de volumineuze achterwielophanging, bovendien is de accu bij de Series II (vanaf 1970) vanuit de motorruimte naar de kofferbak verhuisd. Het is dus niet zo vreemd dat veel P-Zessen met het reservewiel boven op het kofferdeksel rondrijden. De bagageruimte van de SD1 bereik je via de grote vijfde deur, maar de tildrempel is fors en de hoogte van de ruimte valt een beetje tegen. Toch is het geheel een stuk bruikbaarder. Daar komt nog bij dat je via de achterruit urenlang naar de sterren kunt liggen staren …
Zware besturing
Maar als we Karel vragen naar zijn favoriet, wijst hij resoluut de P6 aan: “Dat is zo’n heerlijke auto, het enige probleem is dat hij bij lage snelheden best zwaar stuurt.” Om die reden rijdt Karels vrouw er ook niet graag mee. Zij gaat bij voorkeur op pad met haar eigen Volkswagen T3: “Die is heerlijk ruim en overzichtelijk.” De kleinkinderen vinden ‘de gouden Rover’ verreweg het leukst en zijn dolenthousiast als opa hen met de SD1 komt ophalen, zo vertelt Karel glunderend. “Ik vind het prachtig dat de Rover-liefde binnen onze familie nu al op de vierde generatie overgaat.”
Classic Cars #43
In deze editie: Alfa Romeo RZ, Audi RS2 Avant, BMW M1, BMW M3 Cabriolet (E30), Citroën C15, Citroën C6, Citroën CX, Citroën DS, Fiat 128, Jaguar E-Type, Mercedes 190 (W110), Mercedes 230 S (W111), Plymouth Fury Gran Coupe V8, Porsche 944 S2 Cabriolet, Renault 4, Simca 1100, Toyota Land Cruiser J4, Triumph Acclaim, Volvo Tundra
