De Volkswagen Bus hebben we te danken aan Ben Pon, die na een bezoek aan de VW-fabriek het idee kreeg om een compacte bestelwagen te schetsen. In Wolfsburg zagen ze er wel brood in en zo werd de Bus in 1950 in productie genomen. Drie jaar later, in 1953, volgde Ford met de Transit. Welk merk had het beste concept in huis?
Dat de busjes op deze pagina’s behoorlijk op elkaar lijken, betekent niet dat ze ook hetzelfde zijn. Eén ding hebben ze wel met elkaar gemeen: bij de ontwikkeling van beide auto’s had Dr. Alfred Haesner een dikke vinger in de pap. Nadat hij had meegewerkt aan het productierijp maken van de Volkswagen Bus, ging hij bij Ford werken. U raadt het al: met zijn bij VW opgedane kennis, werd Laesner toegevoegd aan het ontwikkelingsteam van de Transit. Toch volgde de Transit een heel andere koers dan de Volkswagen Bus.
Lucht versus water
De Volkswagen kreeg een slechts 25 pk sterke, luchtgekoelde motor achterin en een verwarming met een hoogst belabberde hitteafgifte. Wel had de Bus een onafhankelijke wielophanging rondom. De Ford FK 1000 beschikte over een watergekoelde motor die 38 pk leverde. De Transit was veel gemakkelijker te beladen doordat de motor voorin lag. Daarnaast hoefde de warme lucht van de kachel een veel minder lange weg af te leggen om de inzittenden op temperatuur te houden – bij de Volkswagen Bus moest die helemaal vanuit de motorruimte worden aangevoerd. De rijeigenschappen van de Transit werden door de starre assen veel minder hoog aangeschreven dan die van de Volkswagen; op een natte ondergrond wilde de achterkant snel uitbreken. Beide busjes hebben dus hun voor- en nadelen: in de jaren vijftig was de perfecte bestelwagen nog lang niet in zicht.
Op een natte ondergrond wilde de achterkant van de Volkswagen Bus snel uitbreken.
Transit begint op achterstand
Naast de twee auto’s die we hier naast elkaar zetten, waren er in de jaren vijftig nog veel meer busjes te koop. Neem bijvoorbeeld de DKW-Schnellaster, die 750 kilo kon vervoeren. Fiat had de 1100T in het gamma, terwijl Citroën goede zaken deed met de HY. Vergeleken met deze modellen zien de Ford en de Volkswagen er een stuk moderner uit. Misschien is de Transit de betere auto van de twee, maar hij had één belangrijk nadeel: doordat de Volkswagen Bus al drie jaar op de markt was, liep hij achter de feiten aan. Inmiddels had het Spijlbusje al vele tevreden kopers voor zich gewonnen. De auto was gemakkelijk in de omgang, de techniek was degelijk en het onderhoud was zodoende goedkoop. Dat de VW-fabriek voor de helft in handen was van de Duitse overheid, droeg natuurlijk ook bij aan dit succes. Met name op de thuismarkt was het voor Ford niet gemakkelijk om tegen Volkswagen op te boksen. Dat de landelijke brandweer de Ford Transit verkoos boven de VW Bus, was niet meer dan een kleine meevaller.
Laadvloer Volkswagen Bus
Doordat de motor van de Volkswagen helemaal achterin lag, kon onmogelijk een lage, geheel vlakke laadvloer worden gecreëerd. De Ford had die dankzij zijn voorin geplaatste motor wel, 5 vierkante meter groot om precies te zijn. De achterdeuren waren extra breed gemaakt en de portaaldeur aan de zijkant bood genoeg ruimte om een europallet in te kunnen laden.
De Ford Taunus Transit biedt het beste totaalplaatje.
De motoren van de Transit waren afkomstig van de Ford Taunus, met ten minste 38 pk. In de eerste jaren lag de motor nog vóór de 13-inch voorwielen, waardoor de auto zonder belading zeer onplezierig reed. Dit probleem werd al snel aangepakt: vanaf 1955 werd de motor een stuk naar achteren verplaatst, onder de stoelen. Hierdoor werden de rijeigenschappen van de auto niet alleen sterk verbeterd, er ontstond ook nog eens meer beenruimte voor de bestuurder en zijn bijrijder. Vanaf dat moment bood de Ford Transit duidelijk het beste totaalplaatje: een bruikbare laadruimte, acceptabele rijeigenschappen en een motor die voldoende kracht leverde. Dat kwam overigens wel tegen een meerprijs: de Transit-modellen waren iets duurder dan een vergelijkbare Volkswagen.
Hippie-mobiel
Kort na de introductie van de Bus verscheen het ‘Sondermodell’, dat we tegenwoordig Samba noemen. Deze auto wordt niet langer gezien als hippie-mobiel en is bij vele liefhebbers razend populair. Daardoor zijn de prijzen van originele exemplaren de laatste jaren ook enorm gestegen. De hype rondom de Samba gaat zelfs zó ver, dat er eens een compleet doorgeroest exemplaar uit een meer is opgetakeld om gerestaureerd te worden. Iedereen probeert een graantje mee te pikken: naast originele Samba’s zijn er ook vele replica’s in omloop, die eveneens voor zeer hoge prijzen worden aangeboden. Maar verkoopprijzen van 100.000 euro en meer zijn we snel vergeten, als we in het spartaanse interieur plaats hebben genomen. De gescheiden voorruitjes vallen net onder de dakrand, waardoor we bij ieder stoplicht moeten bukken om te zien of het al op groen staat. Alsof het zo hoort, komen onze onderarmen op het stuur te liggen en blijven we in deze houding rijden. De Samba nodigt niet uit tot een gehaaste rijstijl en verkeersdeelnemers om je heen vinden dat geen enkel bezwaar. Sterker nog: regelmatig zien we opgestoken duimen en het flitslicht van camera’s.
Hoewel de boxer heel veel herrie maakt, gebeurt dat allemaal ver achter je rug.
Er komt heel veel licht de cabine binnen door de dakramen en de grote zijruiten. De stoelen bieden weliswaar niet veel zijdelingse steun, maar ze zitten comfortabel en je hebt veel bewegingsvrijheid. Dat geldt ook voor de Ford Taunus Transit Panorama. Doordat de motor zich onder de voorstoelen bevindt, hebben twee personen ruim plaats. In het midden, recht boven de motor, is nog een soort noodzitje. De motor van de Transit is behoorlijk luidruchtig en zorgt ervoor dat de hele carrosserie gaat resoneren. Op dit vlak profiteert de Volkswagen duidelijk van de plaatsing van zijn motor: hoewel de viercilinder boxer nog meer herrie maakt dan de lijnmotor van de Ford, gebeurt dat allemaal ver achter je rug. Daardoor lijkt de Samba een stuk stiller.
Interieur Transit
Omstanders weten de Ford Taunus Transit Panorama niet goed te plaatsen. We horen vaak: “Mooi, maar wat is het precies?” Voor ons is de auto net zo bijzonder; in Nederland is de normale bestel-Transit al een zeldzaamheid, van de Panorama bestaat wereldwijd nog maar een handjevol exemplaren. Misschien dat er nog ergens eentje in een vergeten schuur staat te verstoffen?
De Ford Transit had een heel vroege versie van de dashcam.
Het interieur van de Transit Panorama is een stuk mooier uitgevoerd dan dat van de Volkswagen Samba; het had niet misstaan in een luxe sedan. De ontwerpers hebben aan ieder detail gedacht: een treeplank bij de zijdeur was standaard, wat het in- en uitstappen vergemakkelijkte. Daarnaast kreeg de auto een heel vroege versie van een dashcam: bij de voorruit zit een houder waarin een ouderwetse Kodak– of Agfa-camera past.
Twee starre assen
Het is jammer dat de Panorama pas in 1962 verscheen, toen de eerste generatie van de Transit al behoorlijk op leeftijd raakte. Misschien was dit model wel een stuk beter uit de verf gekomen in de jaren vijftig. Het interieur van de Ford is net zo ruim als dat van de Volkswagen, maar door de grotere zijruiten komt er nog meer licht naar binnen. Door het slimme dakraam kan bovendien frisse lucht naar binnen stromen, voor welkome verkoeling.
Onderweg valt nogmaals op hoe verschillend beide busjes zijn.
Onderweg valt nogmaals op hoe verschillend beide busjes zijn. Met volle belading rijdt de Ford prima, zachtjes deinend op zijn starre assen met bladveren ligt de auto stabiel op de weg. Maar zonder vracht aan boord moet de Transit toch zijn meerdere erkennen in de Volkswagen: die rijdt met zijn onafhankelijke wielophanging rondom een stuk comfortabeler. De vering is weliswaar aan de stevige kant, maar de auto maakt een veel minder springerige indruk.
Volkswagen Bus als cultauto
Terwijl de Volkswagen Bus is uitgegroeid tot een waardevolle cultauto, is de Ford Taunus Transit bijna vergeten. Zijn opvolger uit 1965 heeft een veel groter stempel gedrukt op de geschiedenis van de bestelwagen. Maar het plezier dat je met de auto beleeft, laat zich niet vertalen in populariteit of handelswaarde. Vergeleken met de Volkswagen Bus is de Ford Taunus Transit iets moderner. Zo heeft hij bijvoorbeeld een voorruit die uit een stuk bestaat. Volkswagen deed dit pas in 1967 . Ook de aandrijflijn van de Ford is een stuk moderner: een compacte eenheid onder de cabine is bij moderne bestelbusjes nog steeds de norm. Het is jammer dat van de Taunus Transit zo weinig exemplaren bewaard zijn gebleven en hij vrijwel niet meer herkend wordt. “Mooi, maar wat is het precies?” Je zou de Ford eigenlijk alleen al willen hebben om dat iedereen uit te kunnen leggen.
Classic Cars #41
In deze editie: Alfa Romeo 90, Alfa Romeo Spider, Audi 100 S Coupé, BMW 528, Citroën GS, Citroën LN(A), Citroën SM, Donkervoort D10, Ford Granada 2.6, Honda NSX, Henney Kilowatt, Jeep Wagoneer, Lancia Appia C80S Furgoncino, Porsche 911 Turbo, Matra M 530 LX, Opel Ascona, Opel Commodore B GS/E, Opel Manta, Opel Olympia Rekord P2 Lieferwagen, Range Rover Classic, Toyota Celica, Volvo Amazon 123 GT
