Van Kootwijkerzand tot aan het Krugerpark, van Terschelling tot aan de Amazonedelta. Overal ter wereld rijden Land Rovers. Ze worden gebruikt als boerengereedschap, als geniewagen, als ambulance, als globetrotter – eigenlijk lenen ze zich voor alle doeleinden. De eerste Land Rover werd in 1948 gebouwd en de allerlaatste rolde in 2016 van de band. Ze zijn er in alle soorten en maten, en in alle leeftijdscategorieën. De populatie oude Land Rovers is immens en als een klassiek exemplaar niet liefdevol vertroeteld wordt, dan wordt ’ie nog steeds gebruikt waarvoor hij oorspronkelijk bedoeld is: het zware werk.
Pas wanneer je jezelf gaat verdiepen in het fenomeen Land Rover, ontdek je hoe grootschalig de diversiteit aan uitvoeringen en motorvarianten is. Sinds de auto in 1948 op de Amsterdamse autotentoonstelling in de RAI aan het grote publiek werd voorgesteld, is hij voortdurend doorontwikkeld, gemoderniseerd en verbeterd. Een opsomming van alle veranderingen zou al gauw het formaat van een streekroman krijgen, dus gaan we vooral niet proberen de hele geschiedenis hier op een negental pagina’s samen te vatten. We stappen veel liever achter het stuur.
Mest
Om de Land Rover beter te leren begrijpen, valt aan een kleine geschiedenis toch niet te ontkomen. Na een carrière bij General Motors in de Verenigde Staten en bij Hillman in Coventry, werd Maurice Wilks in 1930 aangesteld als hoofdtechnicus bij Rover. Wilks runde een boerderij op het eiland Anglesey, aan de westkust van Wales. Kort na afloop van de Tweede Wereldoorlog kocht hij een Willys MB die door de Amerikaanse strijdmachten was achtergelaten. De legerjeep had zijn diensten meer dan bewezen op Wilks’ boerderij, alleen ging het ding nog wel eens kapot. Ten overstaan van zijn broer Spencer, die bij Rover de functie van general manager bekleedde, vroeg Maurice zich hardop af waarom een soortgelijk vierwielaangedreven voertuig niet voor veel meer agrariërs van nut zou kunnen zijn. Eentje die wat betrouwbaarder was dan de Willys van Maurice. En zo werd het idee achter de Land Rover geboren.
Om de Land Rover beter te leren begrijpen, valt aan een kleine geschiedenis toch niet te ontkomen.
De gebroeders Wilks knutselden in de zomer van 1947 een centraal gestuurd prototype in elkaar, waarvoor het chassis, de assen en de vierwielaandrijving van een Willys werden geleend. Voorzien van de motor en de versnellingsbak uit een Rover personenwagen, combineerde het voertuig de eigenschappen van een kleine vrachtwagen met die van een tractor. Dankzij een zogenaamde power take-off op de transmissie kon een (landbouw)werktuig aan de auto worden gekoppeld. Op die manier was de Land Rover onder meer inzetbaar voor het bezaaien en bemesten van een akker, maar ook om een pomp, een aggregaat of een zaagmachine aan te drijven.
De PTO haalde het productiestadium, het centrale stuur van het prototype maakte plaats voor rechtse of (voor de export) linkse besturing. Na de introductie in Amsterdam werden in 1948 nog 3000 LaRo’s verkocht, maar twee jaar later was dit cijfer al vervijfvoudigd. Het idee van Maurice en Spencer Wilks, om een auto te ontwikkelen waarmee de boer doordeweeks zijn akkers bewerkte en op zondag met zijn gezin naar de kerk reed, bleek geniaal.
Keuzes
In eerste instantie werd de Land Rover uitsluitend geleverd met een wielbasis van 80 inch (2,03 meter) en een canvas softtop, maar klanten begonnen al snel te vragen naar meer keuzemogelijkheden. Zo verscheen er onder meer een bij Tickford gebouwde versie met een elegant gelijnd vast dak, die geschikt was voor het vervoer van in totaal zeven personen. Niet veel later werd de oorspronkelijke 1,6-liter motor uit de Rover P3 vervangen door een krachtigere viercilinder met een inhoud van twee liter, en maakte de permanente vierwielaandrijving met vrijloop plaats voor een meer conventioneel, mechanisch inschakelbaar 4×4-systeem.
Het idee van Maurice en Spencer Wilks bleek geniaal.
Er verscheen een pick-up met een wielbasis van 107 inch (2,72 meter), er kwam een dieselmotor, de wielbasis van het standaardmodel groeide van 80 inch via 86 inch naar 88 inch en in het front werden de koplampen achter de grille vandaan gehaald. Ze bleven wel op hun karakteristieke plaats tussen de spatborden zitten, waaraan de vroege Series-modellen hun charismatische uitstraling te danken hebben. In de eerste tien jaar zijn er zo’n 200.000 Land Rovers gebouwd. Veel meer dan de bedoeling was, want de Rover Motor Company was eigenlijk nooit van plan om de auto zo lang in productie te houden. Maar waarom zou je een model schrappen als je er nog steeds geld mee verdient?
Omdat de Land Rover vooral als werktuig gebruikt werd, zou je verwachten dat de meeste exemplaren na gedane arbeid zijn afgeschreven, verschroot en verdwenen. Maar dat is een vergissing: het kostte ons geen enkele moeite om voor deze reportage een paar mooie Series I’s bij elkaar te trommelen. De Series I is een verzamelobject, waarvoor liefhebbers bereid zijn een stevige prijs te betalen. Voor een mooi gerestaureerd exemplaar van halverwege de jaren vijftig is 25tot 30 duizend euro zeker geen uitzondering en de stijgende lijn lijkt zich voorlopig nog wel even voort te zetten. Wie op zoek is naar een zeldzame Land Rover uit 1948, moet trouwens eerder rekenen op een veelvoud van die 25 à 30 mille.
Omdat de Land Rover vooral als werktuig gebruikt werd, zou je verwachten dat de meeste exemplaren na gedane arbeid zijn afgeschreven, verschroot en verdwenen.
Religie
De donkergroene, rechtsgestuurde Land Rover 88 met canvas softtop op de foto’s stamt uit 1958. Deze auto werd in Groot-Brittannië als bouwpakket aangeschaft en heeft vervolgens een grondige body off-restauratie ondergaan bij Land Rover-specialist Brooklyn Spares in Breukelen. Een vorige eigenaar had de auto al gedemonteerd, maar was daarna met het project gestrand. Als basis van de auto werd het chassis grondig gerepareerd en geconserveerd. Daarbij werd elk bewegend onderdeeltje gekeurd en gewogen, en zo nodig vervangen door een nieuw component. De tweeliter benzinemotor loopt zoals hij eruit ziet: als een Zwitsers uurwerk. Er is scherp gelet op de originaliteit en niet bezuinigd op onderdelen. De donkergroene Series I laat een aantal leuke elementen zien, zoals het staakje aan de stuurkolom waarop de drukknop voor de claxon en een soort tuimelschakelaar voor de richtingaanwijzers zitten.
Achter het stuur is het erg krap. Hoewel je in de rechtsgestuurde auto, door de schuine plaat in het schutbord, nét iets meer ruimte hebt voor je benen, reikt het grote stuur bijna tot je buik en dwingen de staande pedalen tot een ongemakkelijke houding van je voeten. Maar moeten we daarover zeuren, bij een auto van 57 jaar oud? De Land Rover Series I stamt uit een tijd dat er sowieso nog nauwelijks snelwegen waren en voor het afleggen van lange afstanden waren ze al helemaal niet bedoeld.
De Land Rover Series I stamt uit een tijd dat er nog nauwelijks snelwegen waren en voor het afleggen van lange afstanden waren ze al helemaal niet bedoeld.
Maar dat wil niet zeggen dat iedere eigenaar van een klassieke Land Rover zijn auto maar zelden naar buiten brengt. Neem nou Iwan Stuifzand. Hij heeft zes jaar besteed aan de restauratie van zijn 109 Series IIA uit 1964 en sindsdien rijdt hij gemiddeld zo’n 7500 kilometer op jaarbasis. Tijdens de restauratie werd originaliteit zo’n beetje een religie. Er is geen schroefje, moertje, klinknageltje, ringetje of boutje op zijn auto te vinden met een metrische maatvoering. Waarvoor hij dus ook een compleet nieuwe set Engels gereedschap heeft moeten aanschaffen.
Iwans Land Rover is van origine een militaire auto, wat je meteen kunt zien aan de dubbele voorbumper. Militaire Land Rovers kregen veerschommels die 2 inch (5 centimeter) langer waren dan de standaard beugels, waarmee grotere aan- en afloophoeken mogelijk waren. Handig voor ritten in het terrein en over binnen- en buitenlandse greenlanes, want ook daarvoor gebruikt Iwan zijn SIIA regelmatig. Met het oog op een goede navigatie zijn de originaliteitsteugels toch iets gevierd: in het dashboard valt de usb-aansluiting voor een iPad op. Daarnaast is het originele bankje vervangen door verstelbare stoelen uit een Defender, die veel lekkerder zitten. En in een mum van tijd weer vervangen kunnen worden door het bankje – met het juiste gereedschap.
Afgezien van de langere wielbasis en de extra rijhoogte, lijkt er weinig verschil te bestaan tussen de Series I en de SIIA. Er is echter geen plaatdeel hetzelfde.
Afgezien van de langere wielbasis en de extra rijhoogte, lijkt er weinig verschil te bestaan tussen de Series I en de SIIA van Iwan. Maar vergis je niet: er is geen plaatdeel hetzelfde. Om de grotere spoorbreedte te maskeren, kreeg de Series II iets bredere schouders. Waar het plaatwerk bij de Series I onder het portierraam vlak afloopt, zit bij de Series II een kleine bolling. Ten opzichte van een SII zit het onderscheid bij de Series IIA vooral onder het plaatwerk. De SIIA werd leverbaar met een 2,25-liter viercilinder benzinemotor, terwijl ook geopteerd kon worden voor de 2,6-liter zescilinder lijnmotor uit de Rover P4.
Koek
In 1973 werd het laatste hoofdstuk aan het Series-boek toegevoegd, in de vorm van de Series III. De auto kreeg een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak en het exterieur en het interieur werden gesierd met meer kunststof. Zo werd de Land Rover steeds een beetje minder spartaans. De introductie van de Series III Stage One V8 luidde de laatst paragraaf in voor de bladgeveerde Land Rovers. Deze stond nog steeds op bladveren, maar in plaats van inschakelbare 4×4 werden alle vier de wielen permanent aangedreven.
De lichtgroene 109 Station Wagon met dubbel tropendak van Cees Vervat is in alle opzichten een indrukwekkende vertoning. Niet alleen qua uiterlijk, maar vooral vanwege zijn vocale geweld. Onder de motorkap ligt een tot 3,9 liter opgeboorde Rover V8, die klinkt alsof ‘ie zo uit een race-TVR gelepeld is. Voorzien van een scherper geprofileerde nokkenas en een aangepaste versnellingsbak, komt de auto razendsnel uit de startblokken. Af fabriek was de Stage One al heel andere koek dan de versie met een viercilinder benzine- of dieselmotor. Weliswaar werd het vermogen van de 3,5-liter V8 uit de Range Rover teruggeschroefd naar 92 pk, maar dat was nog altijd een heel verschil met de 62 pk die de dieselmotor leverde.
Uiterlijk vormt de Series III Stage One V8 de opmaat naar de grootste evolutie uit de Land Rover-geschiedenis: de overstap naar schroefveren in 1983, onder de Ninety en de One-Ten. Deze configuratie werd in licht gewijzigde vorm overgenomen van de Range Rover. Om onder de motorkap ruimte te scheppen voor de V8-motor en de transmissie uit de Range Rover, werd bij de Series III het frontpaneel naar voren geplaatst en moest de motorkap verlengd worden. Deze vierkante neus is sindsdien altijd gebleven.
Menig klassieke Land Rover wordt nog steeds gebruikt voor het zware werk. Of dat nou aan de voet van Ayers Rock is of op de Utrechtse Heuvelrug.
Inmiddels is het 35 jaar geleden dat de laatste bladgeveerde Land Rover in Engeland werd gebouwd. Ook al was de auto vooral bedoeld als werktuig, hij werd al snel door een enorme schare liefhebbers in de armen gesloten. Maar deze liefhebbers brengen de auto’s niet alleen terug in nieuwstaat. Menig klassieke Land Rover wordt nog steeds gebruikt voor het zware werk. Of dat nou aan de voet van Ayers Rock is of op de Utrechtse Heuvelrug.
Classic Cars #48
In deze editie: Alpine A110 1600, Alpine A310 S, Alpine V6 Turbo Le Mans, BMW 325i Cabrio, BMW Z1, General Motors EV1, Jaguar XJ40, Lancia Fulvia Berlina, Mercedes 320 Kombinations-Coupé, Mercedes C 111 II D, Packard Hawk, Peugeot 406 Coupé, Renault 4 F4, Studebaker Golden Hawk, Sunbeam Venezia, Volvo C70 Coupé
